2020年上半年美国海商海事案件司法观点集成

　　2020年上半年美国海商海事案件司法观点集成

　　2020年已经过半，笔者特将2020年7月1日前美国联邦最高法院以及各巡回上诉法院审理判决的部分典型海商海事案件（包括最高法院判例1个，巡回上诉法院判决8个）中的司法观点进行汇总，涉及合同于侵权各个领域，在国际贸易和投资萎缩，全球化遭遇逆流，一些国家保护主义和单边主义盛行等复杂局面下，了解当前美国海商海事案件的审判倾向和最新动态，有助于中国利益相关方维护自身利益，避免可能的损失。

　　一、租约纠纷案件：租家应当提供安全泊位

　　美国联邦最高法院今年3月30日审理判决的Citgo Asphalt Refining Co v. Frescati Shipping Co案是今年上半年美国联邦法院系统审理的最为重要的海商海事案件。

　　该案明确了在租约（ASBATANKVOY form）格式条款下，“安全泊位”条款意味着租家对泊位绝对安全的保证；而无论租家在挑选泊位时是否已经做到了谨慎处理的义务（the safe-berth clause is a warranty of safety, imposing liability for an unsafe berth regardless of CARCO’s diligence in selecting the berth）。但该结论并不妨碍租约当事人通过修改措辞来另行约定泊位安全的责任（Charterers remain free to contract around unqualified language that would otherwise establish a warranty of safety, by expressly limiting the extent of their obligations or liability）。

　　本案的判决统一了美国司法界对于租约中“安全泊位”条款的不同解读路径。有观点认为，在安全港口/泊位条款的性质认定上，美国法和英国法（The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127）已趋于一致。法律确定性、可预见性，乃至司法观点统一程度的提高，对于业界各方都是有利的。另外需要说明的是，本案二审过程中第三巡回上诉法院突破了合同相对性的限制，明确了船东（事实上也包括了美国政府运作下的信托基金）通过租约链条就可以代位获得泊位安全保证的利益。有观点认为，英国法在处理安全泊位保证这个具体议题时，很难像美国法那样贯穿租约链条来进行代位，即便租约链条中的有关条款措辞完全一致（In the enforcement of a safe port/berth warranty，there is no recognized right in English law to proceed directly from the top of the chain to the bottom as was done in the US litigation, even when the terms are identical）。

　　二 海上保险合同案件：被保险人承担证明损失是由于偶发事件造成的举证责任

　　第三巡回上诉法院在2020年3月24日判决的Chartis Property Casualty Company v. John Inganamort; Joan Inganamort案中明确美国所有的联邦巡回上诉法院都认定被保险人承担证明损失是由于偶发事件造成的举证责任（We address a simple question of federal maritime law: Who bears the burden of proving a fortuitous loss? Every circuit to decide the issue has determined that the insured bears that burden, and we agree），该规则适用于一般保险合同，也同样适用于海上保险合同。

　　这样的举证责任对于被保险人而言并不重，因其无需指出损失发生的准确原因（since the nature of a fortuitous loss is that it may not be easily explained, the insured need not point to an exact cause of the loss）。例如，一艘船舶在平静的水域沉没，被保险人需要证明的是船舶在沉没前适航，推定沉没是由于偶发事件造成的（when a vessel sinks in calm waters, for example, an insured may create a presumption of fortuitous loss by establishing that the vessel was seaworthy before sinking）。

　　三 船舶优先权案件

　　1、燃油实际供应商不享有船舶优先权

　　第五巡回上诉法院审理的ING Bank N.V. v. Bomin Bunker Oil Corporation案，延续了之前类似案件，如NuStar Energy Services, Inc. v. M/V COSCO AUCKLAND案的审理思路，再度确认了燃油实际供应商（physical supplier）并不享有船舶优先权。根据《商业票据和船舶优先权法案》（CIMLA），供应商需要证明以下三点，才可以成功地行使船舶优先权：第一，提供的物品或服务是船舶的必需品（the goods or services provided were necessaries）；第二，确实向有关船舶提供了其必需的物品或服务（the party provid[ed] [the] necessaries to a vessel）；第三，在船舶所有人或者获得其授权的人的指示下行事（it did so on the order of the owner or a person authorized by the owner）。根据合同关系和代理法理论，本案中的燃油供应商不满足第三点的要求，其提供燃油的行为并未得到船舶所有人或者获得其授权的人的指示；即便通过合同措辞也无法改变这个事实，因为船舶优先权是法定权利，不能通过合同条款的改变来创设（maritime lien can’t be created as a matter of contract; CIMLA provides the only means to obtain one）。最后，法院再次强调船舶所有人或者船舶承租人知悉实际供油人的存在和参与不构成CIMLA项下有效的授权（“[m]ere awareness” of a subcontractor’s involvement “does not constitute authorization under CIMLA），这个结论已经在第五巡回上诉法院审理的多个案件中得到了明确。

　　2 “船舶必需品”必须供本船使用方才产生船舶优先权

　　第五巡回上诉法院今年6月审结的Martin Energy Services L.L.C. v. M/V Bourbon Petrel, etc., et al案是一个比较特别的案件，不同于之前的绝大多数案件围绕燃油实际供应商是否有权行使船舶优先权而展开，该案的争议焦点集中在提供的物品或服务是否为“船舶必需品”。（）

　　第五巡回上诉法院认为，物品或者服务应当供本船使用，船舶优先权方才对本船产生（the good or service was provided for use by the vessel itself, and the resulting lien ran against that vessel）。给运输燃油的加油船加油，加油船再将燃油转至它船，无法产生对加油船的船舶优先权。法院进一步认为，供应商无从判断燃料油是用于加油船还是它船的问题属于供应商的主观视角，无法影响船舶优先权是否存在的结论。目前，并无先例分析供应商主观判断因素对于船舶优先权存在的影响（Martin cites no other authority for introducing this element of subjectivity into the maritime lien analysis, because there is none）。

　　四、旅客人身损害赔偿案件：旅客索赔的基本路径

　　第十一巡回上诉法院在今年上半年连续审理了两起旅客人身损害赔偿案件：分别是Elaine Carroll v. Carnival Corporation案和Elizabeth Amy v. Carnival Corporation案。通过上述两案以及2019年的Guevara v. NCL (Bahamas) Ltd案，第十一巡回上诉法院明晰了旅客人身损害赔偿案件的审判基本思路：首先需要考察危险是否是明显可见的（open and obvious）以确定邮轮方面是否负有提示义务；其次考察邮轮方面是否已经知悉注意到了危险的存在，如果邮轮方面采取了某种正确的防范措施就足以证明其已经注意到了危险；最后，即便危险是公开明显的，并且邮轮方面并未注意到危险的存在，但如果其疏于维护管理邮轮，则其仍有可能承担相应的赔偿责任。不过如果旅客在具体案件中也有过失，按照最高法院Kermarec v. Compagnie Generale Transatlantique, 358 U.S. (1959)案的结论，在最终的责任分配上，应当适用比例过失或过失相抵（comparative negligence）原则。（相关阅读：；）

　　参照上述审判思路，针对2020年爆发的新冠疫情，旅客在美国提起的对邮轮公司的诉讼，根据媒体的公开报道来分析判断，相关邮轮公司很难从这些索赔中脱身。

　　五、码头装卸工人索赔案件

　　1 船方的提示风险义务应当采狭义解释方法

　　第十一巡回上诉法院在5月13日审结的Anthony Troutman v. Seaboard Marine of Florida, Inc., et al.案在该案中，法院再一次对《装卸工人及港口工人赔偿法》（LHWCA，以下简称《赔偿法》）下，船方交船责任（turnover duty）的标准问题进行了探讨和澄清，重申了船方的提示义务应当采取狭义解释方法，即并不包括对明显可见的（open and obvious）风险的提示义务。另外，不同于旅客人身损害赔偿案件，船方对于装卸工人和装卸公司自行适当地完成工作任务具有“合理期待”，可以依赖其在货物操作方面的专长（expertise in cargo operations）；并且装卸公司应避免码头装卸工人暴露于不合理的危险之中（shipowners have “a rightful expectation” that a stevedoring company will perform [its] task properly without supervision by the ship and that the stevedore will avoid exposing the longshoremen to unreasonable hazards）。（）

　　同时需要注意的是本案仅涉及了船方针对码头装卸工人三大责任中的安全交船责任，未涉及积极控制责任（active control duty）以及干预责任（duty to intervene）。因为本案中码头装卸工人的上诉只针对了船方安全交船的责任（his appeal challenges the grant of summary judgment on this basis alone）。

　　2 《赔偿法》与《琼斯法》的分野

　　第五巡回上诉法院今年审理的Gilbert Sanchez v. Smart Fabricators of TEXAS, L.L.C.案也是一个比较重要的案例。因为该案涉及了《赔偿法》同《琼斯法》各自适用边界的问题。在该案中，原告及上诉人Sanchez先生工作于一座海上自升式钻井平台，他在工作中受伤并向其雇主提出了《琼斯法》下的索赔，要求按照船员。第五巡回上诉法院认为其无权援引Naquin案，因为其只有很短的工作时间暴露于海上风险之下，在这个意义上，Sanchez先生只是乘客，而非船员（he was treated as a mere passenger, not a crew member）。一审联邦地区法院判决正确，并且未违反Naquin案的审判结论（the district court did not err, nor did it offend Naquin, in holding that Sanchez was not a Jones Act Seaman）。

　　Naquin案中作为修船工人的Naquin并未根据《赔偿法》提出索赔，而是向船东提出了《琼斯法》项下的索赔。第五巡回上诉法院认为，Naquin尽管并未在特定船舶上工作，但其70%的时间都用来维护其雇主所拥有的船队，因此，Naquin完全可以被认定为《琼斯法》下的船员。Naquin案判决做出后引发了不小的争议。从Gilbert Sanchez v. Smart Fabricators of TEXAS, L.L.C.案的判决结果来看，Naquin案依然是有效的。可以预见，未来《赔偿法》同《琼斯法》的适用分野仍然是美国海商法下一个富有争议的议题。

　　3 海工平台上发生的工伤也可适用《赔偿法》

　　第五巡回上诉法院2020年3月26日审判的MMR Constructors, Incorporated v Director, Office of Workers’ Compensation Programs案则在另一个领域涉及了《赔偿法》的适用问题，这就是海工平台上发生的工伤事故是否可以适用该法。第五巡回上诉法院认为，需要考察涉事的海工平台是否是陆地的永久延伸部分：如果是，那么其下的水域就不属于《赔偿法》项下的“可通航水域”，就无法适用该法；如果不是，那么适用《赔偿法》并无障碍。但这个结论并非是美国联邦法院的共识。例如第二巡回上诉法院认为无需考察海工平台同陆地是否存在联系，只要位于美国的“可通航水域”，就可以适用《赔偿法》。

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