「赛场考古」C组CUT神 捷豹XJR系列

无可否认，全球最顶尖的赛车运动F1起源于英国，而且大部分F1车队的总部都设在英国，但现阶段能在赛车运动中大放异彩的英国车厂几乎没有，近些年英国车反而是被蒙上故障率高的骂名，以及陷入纷纷被收购的窘况，真的如此不堪？当然不是！勒芒赛场上确实刮过两次英伦旋风，第一次是在上世纪二十年代至三十年代初，宾利（Bentley）取得五冠。而第二次则是在1951年至1957年这段期间，捷豹（Jaguar）凭着C-Type和D-Type赛车，先后获得五个勒芒24小时耐力赛冠军，成为五十年代勒芒赛场最成功的厂商。到了六十年代，捷豹尝试用XJ13原型赛车征战勒芒，不过XJ13从未上过赛场就已经胎死腹中，倒是搭载在XJ13赛车上的V12引擎被捷豹进一步深挖下去，并应用到捷豹街车上。XJ13被中途丢弃导致捷豹厂队在六、七十年代缺席赛车运动，只是通过厂队技术支持一些私人车队出赛。

尝过胜利喜悦的捷豹当然不会淡泊过活，八十年代捷豹再出动猎食，于是才有了本文的XJR系列原型赛车。不过，捷豹重返赛场可不是主动出击，也没有直接参与赛车的研发，而是由美国Group 44车队一手代办。1982年Group 44主理的捷豹XJR-5诞生，这是一款专为美国IMSA GTP赛事而设的原型赛车。XJR-5的第一场比赛是Road America分站，Group 44车队的Bob Tullius和Bill Adam的车手组合取得第三名。1983年Group 44车手Bob Tullius赢得Road Atlanta、Lime Rock、Mosport和Pocono四个分站冠军，最终只获得年度车手亚军，屈居于保时捷（Porsche）车手Al Holbert之下。

图：征战IMSA GTP赛事的XJR-5为常规版（后期参加勒芒的是长尾版），车身三围尺寸4,547×2,007×1,003mm，轴距为2,591mm。

图：作为一辆原型赛车，XJR-5使用铝合金单体壳车身，车身外壳则是碳纤维和凯夫拉复合材料，整备质量为930kg。

图：早期的XJR-5搭载5.3升V12引擎，而且使用六颗Weber化油器作为供油系统。

图：XJR-5的设计师为Lee Dykstra，曾在1980年设计过地面效应赛车，而出自Lee Dykstra手笔的XJR-5也是一款以地面效应见长的原型赛车。XJR-5的后悬挂组件在传动半轴上方，相当于将整个后悬挂往上挪，为车底腾出更多的空间，让XJR-5的车底气流通道更大，地面效应更为极致，最终目的当然是为了创造更大的下压力，使XJR-5更牢固地被吸附在赛道上。

XJR-5原型赛车因美国IMSA而生，不过在IMSA赛场的表现并不惊艳，没有加冕任何一个年度冠军，然而XJR-5回到欧洲却小有成就。所谓“回到欧洲”指的就是参加勒芒，1984年捷豹Group 44车队使用XJR-5参加勒芒24小时耐力赛。为了让美国回流欧洲的XJR-5更有竞争力，他们使XJR-5的引擎排量从5.3升增加到6.0升，供油系统从Weber化油器升级到Lucas/Micos电控喷油，动力输出更大，也更省油，更适合超长距离的勒芒赛事。不过很可惜，1984年的勒芒24小时耐力赛中，XJR-5赛车中途退赛。1985年捷豹Group 44车队继续派出XJR-5参加勒芒24小时耐力赛，终于取得IMSA GTP组别冠军。虽然摘下IMSA GTP组别桂冠，不过这跟真正的勒芒冠军还有一段距离，因此捷豹决心打造可以问鼎勒芒最高领奖台的Group C赛车。这次捷豹也没有亲自动手，而是让合作伙伴英国TWR（Tom Walkinshaw Racing）车队执行。

XJR原型赛车本属于美国Group 44车队的产物，技术精炼度和成熟度都尚欠火候，尽管XJR项目仍在Group 44主理下继续运作，继续参加IMSA GTP赛事，不过捷豹将XJR分开两条支线，第二条支线就是TWR车队主理的Group C规格XJR赛车。1985年XJR-6 Group C赛车面世，XJR-6由著名F1设计师Tony Southgate负责设计，在Tony Southgate的设计下，XJR-6成为Group C赛车中的异类。正当大部分Group C赛车使用小排量加涡轮增压的动力单元，像搭载2.6T的保时捷（Porsche）956/962C，捷豹XJR-6却是反其道行之，引擎排量变本加厉地增大，从XJR-5时代的6.0升增加到6.2升。尽管引擎排量高达6.2升，不过为了耐久性和稳定性，最大动力输出只有660马力@7,000rpm。XJR-6的一大弊病是车身重量太大，这使得XJR-6的油耗偏高，比赛中6.2升V12引擎不能马力全开，每时每刻都在为节油而妥协。作为一款Group C赛车，XJR-6理所当然也参加了1986年世界跑车锦标赛，并取得银石1000公里耐力赛冠军，这让捷豹信心大增，并对接下来的勒芒分站势在必得。然而现实却狠狠地甩了捷豹和TWR一巴掌，三辆参加勒芒24小时耐力赛的XJR-6都不能跑完全程，没有比全军覆没更不堪的了。

图：XJR-6的车体结构经过升级，使用凯夫拉混合材料单体壳，整备质量只有900kg。

图：XJR-6搭载的仍然是用在XJR-5上的那副V12引擎，60°夹角，SOHC以及每缸两气门，最高可输出660马力@7,000rpm，搭配使用五速手动变速箱。1986年XJR-6换上6.5升V12引擎，冲程由原来的78mm增加至84mm，低扭表现更好。

这边厢Group 44车队继续推出XJR-7，那边厢TWR车队则推出XJR-8。在Tony Southgate设计下的XJR-8，引擎排量达到丧心病狂的境界，6.5升还不够，再进一步增大至7.0升，冲程增加至94mm。排量的增大，最明显变化就是扭力大幅提升，带来的优势换档频率更低，需知道当时的Group C赛车还使用最原始的手动变速箱，不少时间耗费在换档上，少换档就能直接提升圈速。而且非常神奇的是，这副7.0升V12在最高转只比之前的6.5升V12提升15至20马力，然而在中段转速却提升了45马力之多，换言之7.0升V12引擎的发力点趋近更低转数，变相起到节油的效果，对于跑耐力赛的Group C赛车来说，这是非常有利的一点。1987年捷豹和TWR车队继续以XJR-8参加世界跑车锦标赛，全年十站赛事之中，XJR-8包揽八个冠军，然而在勒芒24小时耐力赛这个分站的较量中，XJR-8还是输给了劲敌保时捷962C，只获得全场第五名。

图：XJR-8使用碳纤维/凯夫拉复合材料单体壳，整备质量小幅增加至930kg。

图：XJR-8换上了一副7.0升V12引擎，动力输出达到720马力@7,000rpm，峰值扭矩83.7kg@5,250rpm。

尽管形势不太顺利，捷豹和TWR不放弃重夺勒芒冠军的梦想，他们在1988年推出了XJR-9。在XJR-9面世之前，参加世界跑车锦标赛和IMSA GTP的XJR都有各自的底盘设计，两者互不相干，而XJR-9却是一车两用，既参加世界跑车锦标赛，也参加IMSA GTP。XJR-9率先在美国IMSA GTP登场，并且取得揭幕战Daytona 24小时耐力赛冠军，不过整个赛季下来XJR-9没有赢得第二个分站冠军，捷豹也只能取得年度厂商总季军。另一边厢，参加世界跑车锦标赛的XJR-9，也就是Group C规格的XJR-9却是横扫赛场，1988年世界跑车锦标赛一共有11个分站，捷豹包揽6个分站冠军，其中包括勒芒24小时耐力赛这个分站，捷豹凭着XJR-9击败索伯（Sauber）C9和保时捷962C等劲敌取得厂商总冠军，而驾驶XJR-9的英国车手Martin Brundle也取得车手总冠军。

图：同时兼顾世界跑车锦标赛和IMSA GTP两项赛事的XJR-9。

图：1988年世界跑车锦标赛纽博格林站（纽博格林1000公里耐力赛），雨战中的XJR-9进入一号弯。

图：1988年勒芒24小时耐力赛，2号XJR-9击败对手保时捷962C取得全场冠军，这是继1957年之后捷豹取得的第六个勒芒冠军。

图：身穿骚紫战衣的C组CUT神，专门CUT保时捷。

图：XJR-9的这颗7.0升V12源自捷豹XJS街车的5.3升V12引擎，在耐用度和可靠性方面是毋庸置疑的。

图：经历了1988年勒芒冠军的高峰之后，捷豹和TWR马上跌进低谷，1989年世界跑车锦标赛中捷豹没夺得任何一个分站冠军。意识到XJR-9竞争力不足，捷豹在1989赛季中途推出这款搭载3.5升双涡轮增压引擎的XJR-11，不过还是没能扭转劣势，最终捷豹在年终排名第四。

图：捷豹并没有被长时间困在谷底，1990年推出XJR-12后，捷豹又再登上另一个高峰。XJR-12再次用回7.0升V12引擎，最大动力提升至730马力@7,000rom，峰值扭矩80.1kgm@5,500rpm。在1990年勒芒24小时耐力赛中，这款搭载V12的动力猛兽创下204.036km/h平均时速，最高车速达到353km/h，需知道从1990年起6公里长的慕尚直道被分割成三段，XJR-12能在2公里内加速至353km/h绝对不简单。更重要的一点，凭着XJR-12这款赛车，捷豹取得第七个勒芒冠军。

1991年FIA更改了世界跑车锦标赛的规则，以3.5升自然吸气引擎代替原来的涡轮增压引擎，为了适应全新的规则，捷豹推出了搭载3.5升NA引擎的XJR-14。这款XJR-14继续由TWR负责生产制造，不过设计师不再是Tony Southgate，而是换上了Ross Brawn和John Piper二人，其中Ross Brawn在1991年已经是纳通（Benetton）F1车队的技术总监，后来更是成为法拉利（Ferrari）F1车队的铁三角灵魂人物之一，可以说XJR-14的设计团队阵容是十分豪华的。

之前XJR-11搭载的3.5升双涡轮增压引擎，就是在MG Metro 6R4拉力赛车那副V6引擎的基础上加两颗涡轮，纯粹拿来主义，胜在廉价与方便，然而始终不是量身定做的引擎，因此XJR-11这款赛车的战绩也只能用糟糕来形容。至于XJR-14的动力单元，捷豹和TWR不再抱着拿来主义的态度，而是搭载了一副Cosworth HB 3.5升V8自然吸气引擎，严格来说这是一副来自F1的动力单元，出自Cosworth主设计师Geoff Goddard之手，当时的贝纳通F1车队也是使用这副引擎。在F1赛车上，这副Cosworth HB 3.5升V8最高转速可达13,000rpm，最大可输出700马力，而应用到XJR-14后最高转速下调至11,500rpm，动力输出也降至650马力左右，不过对于一副3.5升的自然吸气引擎来说已经非常强劲。

图：XJR-14出自F1高端人才的设计手笔，而且动力单元也是来自F1，因此XJR-14这款赛车有着浓重的F1味道。

图：由于搭载的是3.5自然吸气引擎，XJR-14赛车的整备质量大幅下降，只有750kg而已，车重跟现时的方程式赛车差不多。应该这样看待吧，有Ross Brawn这样的强人领衔设计，XJR-14根本就是按照F1的标准来打造。除了轻量化，XJR-14的另一个优势是比前任车型拥有更大的下压力，这意味着XJR-14的过弯极限更高。

图：虽然XJR-14没有为捷豹问鼎勒芒冠军，不过拿下了1991年世界跑车锦标赛总冠军。

图：1990年至1992年间，捷豹推出了这款由XJR-9基础打造而成的XJR-15。

图：在XJR-16 IMSA赛车基础上改造而成的XJR-17，属于Group C2规格的赛车，这是XJR系列的最终章。

图：XJR-17的动力单元也是在XJR-16基础上改装而来，一副被去掉双涡轮增压的3.5升V6引擎，最大动力输出只有450马力。

图：原本XJR-17是为参加1992年勒芒24小时耐力赛而诞生，瞄准更低门槛的C2组别，不过吊诡的是，因为缺乏资金的问题，XJR-17未曾上过赛场，这款车只在英国的一些赛道活动中出现过，没上战场就已退役实在有点可惜。

虽然XJR系列以XJR-17那未上阵已退役的不体面方式终结，不过以整个XJR系列的战绩来看，三个世界跑车锦标赛车队总冠军（1987、1988、1991），两个勒芒24小时耐力赛冠军（1988、1990），以及两个Daytona 24小时耐力赛冠军（1988、1990），还是相当不俗的。更重的是，XJR系列为八、九十年代的车迷展现出狂野的Group C节奏。