献礼70年 奋斗新时代 黄振华：我们是大型客车底盘设计国家队 中国汽车报

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黄振华，1963年8月毕业于吉林工业大学汽车系，随后进入丹东汽车配件厂（丹东汽车制造厂前身）设计科工作。参与了国内第一款8×8越野车、8吨载重汽车、12吨长材运输车的设计工作，后主持设计了包括DD651客车四类底盘在内的多款客车底盘。1984年11月，黄振华任丹东汽车制造厂副总工程师；1986年兼任中汽总公司批准的丹东客车研究所副所长；1988年，中汽总公司成立大型客车联合设计组，他出任联合设计组总设计师，通过4年的设计、论证，联合设计组推出了系列化的大型客车底盘，缩小了我国客车与国际水平的差距，促成客车产品“顶住进口，推动出口”，并将客车底盘联合设计推向高峰。

丹汽能造车 攻克8×8越野车难题

1963年，我从吉林工业大学毕业，随即分配到丹东汽车配件厂（丹东汽车制造厂前身，以下简称“丹汽”）技术科工作。 当时，我们主要生产发动机部件并承担一部分改装车工作。1965年，一汽接到设计8×8军用越野车的任务，那时一汽设计任务繁重，因而试制工作就交给了作为一汽直属厂的丹汽。我分配到的任务是设计8×8越野车带转向助力器的双前桥转向系统。

那时，我对8×8越野车一无所知。上面派下来的硬性任务，要求样车必须在1966年7月1日前做出来。于是，我前往一汽设计处，得到了刘经传处长、潘盛兴工程师的指导，看到了国外8×8越野车的照片。随后，我又到一汽轿车厂，工程师华福林指导了动力转向设计理论。此外，我还到哈尔滨林业机械厂，了解太拖拉6×6车型的相关结构，受到了很大启发。我们从一汽设计处借来一辆日野6×2双导向桥载重车，用作设计参考。

我们采用图面设计测绘实物，为解决运动关系，就在地面上用纸板模型进行模拟，就这样一步步地进行设计。1966年“七一”献礼前，我们终于制造出8×8样车，开往一汽设计处，技术人员参观后，随即召开座谈会，并提出了很多宝贵意见。紧接着样车参加了一系列性能试验，改进后的第二轮样车于1967年5月在北京召开的越野车会议上亮相，车辆又在部队进行性能试验，经多方论证，向丹汽下达了5辆8×8越野车的试制任务。

1970年末，厂里决定要制造整车。 当时我的大学同学中不少去了二汽，我们收集到二汽试制中的25Y越野车图纸，我们经过部分改进设计，先后生产了4×4和6×6车型。辽宁省将我们生产的车型命名为“辽宁6号”。

现在回忆起来，我依旧觉得不可思议。在试制的过程中，这些车辆的发动机、变速器、传动轴、车桥、车架及驾驶室均是丹汽自己生产的。全厂上下一条心，工人、干部、技术人员的“三结合”模式，再加上苦干、实干精神，让丹汽在整车制造方面有了很大进展。

丹汽造客车 转型发展实现扭亏为盈

在上世纪70年代末，上述车辆的生产弥补了军工任务减少对产值的影响。不过即便是这样，到1980年上半年我们还是出现了亏损，市场上对丹汽产品的评价是底盘质量不错，但驾驶室存在一些问题。正在我们为扭转亏损着急之时，沈阳公交公司找上门来，他们看中我们厂的底盘优势，希望能帮助他们开发铰接客车底盘。

1980年7月，丹汽结合市场情况决定上马客车四类底盘项目。 会后技术科领导找到我，要求当年国庆节前完成设计制造，确保下半年扭亏为盈。当天下午我便前往济南汽车厂，收集JN651四类底盘设计资料。通过结合公交客车使用特性，我对后桥、传动轴、悬架进行改进，又设计了铰接客车的支撑桥。10月初，我设计的四类底盘完成，随即发往沈阳，我随客车厂的技术人员一同参与试制，路试从沈阳开向大连，又从大连开往丹东。当年11月定出167台（套）散发底盘，凭借着客车底盘，当年我们便实现扭亏为盈，这些客车底盘市场反响非常好。

1981年年初，丹汽决定自己制造60座大客车。 此前我们生产的厢式工程车与大客车有相近之处，再加上冲压、铆焊、涂装、总装、检测这些工艺手段完全可以用于大客车制造。技术人员去北京客车装配公司四厂收集客车车身设计资料，1981年5月制造出了样车，也就是DD680型客车与DD650型城市客车。车辆投放市场后，市场反响很好，尤其是河南省的客运单位，他们改进了车外行李架，增加货运量，获得了很好的经济效益。

1984年11月，我升任丹东汽车制造厂副总工程师，开始全面负责产品开发。 那时，我去沈阳参观了德国巴登-符腾堡州工业技术展览会，见到了展出的赛特拉客车。国外产品普遍采用的后置发动机、大行李舱、空气悬架及全承载结构设计，这些我们都没有，我们的产品与国外先进水平有很大的差距。

从沈阳回来后，我们便着手开发后置发动机大客车。当时，我们的客车底盘是基于卡车的槽型大梁结构设计的，并非真正意义上的专用客车底盘。搞后置发动机设计，我们面临很多技术难题，没有参考资料，只得去外地旅游公司参考日本客车，受些启发。重新布置发动机，设计后桥、改进操控系统，更关键的是要解决发动机散热问题。经过研发团队共同努力，我们还是完成了DD652后置发动机客车的设计，我们又用了将近2年时间消化吸收国外先进技术，改进设计，直至1987年5月，这款车型才正式定型。DD652推向市场后很受欢迎，很快成为黄海客车的主流产品。

1988年全国乘用车展览会在北京召开，那届展会上丹汽生产的DD683旅游大客车夺得了最高奖项“中华杯” ，参会代表亦认为基于引进三菱MP518技术而来的DD683客车，可以代表当时国内客车的最高水平，但距离国际先进水平依旧很远。

在展评会结束后，中汽总公司随即召开大型客车专用底盘联合开发研讨会，这次会议对当时中国客车的发展水平作出了结论，品种少、质量差、设计方法落后、缺乏专用客车底盘，并提出中国客车到了换代时机。时任中汽总公司科技司司长的何春阳提出，要利用引进斯太尔91产品平台这一契机，推进大型客车专用底盘的联合设计工作。

成立大型客车底盘联合组

那次研讨会确定了以丹汽、淝汽、陕汽为主，吸收科研单位力量成立联合设计组，并宣布由我负责联合设计组开展工作。这一项目的全称为“中汽总公司KL6110/6120系列大型客车联合设计组”，目的便是要瞄准当时的国际水平，设计出系列化的大型客车专用底盘。

在设计之初，我们认为这次联合设计应该起到承前启后的作用。因而在底盘开发方面形成了槽型大梁、分段式车架及矩形管车架这三大系列，结合不同的动力选型与悬架系统，确立了11款基本车型，可供公路客车、旅游客车、团体客车、双层客车及城市客车使用，基本满足了中国客车的设计需要。

中汽总公司科技司何春阳（左）、黄振华、中汽总公司产品处刘匀（右）在大型客车联合设计鉴定会现场

我们将分段式车架作为当时的研发重点，并计划今后还将大力发展矩形管车架结构。之所以保留槽型大梁结构，是考虑到企业需要时间进行产品过渡，另外也是出于制造成本考虑。在悬架系统方面，联合设计将空气弹簧悬架作为开发重点，此外还攻克了A型架结构悬架、四连杆导向机构的设计难题。

联合设计的优越性是不言而喻的，过去一家企业难以完成的任务，集行业之力便容易很多。在联合设计过程中，不少零部件企业也参加进来，例如，杭发、上柴、綦齿、山西541厂、张店弹簧厂等。这些零部件企业的加入有助于协同研发，在图纸设计定型后，我们与这些零部件企业签订了外协生产明细，这在后续的车辆试制及联合设计商业化应用中起到了很重要的作用。

联合设计项目在一定程度上解决了中国大型客车国产化的核心问题，我们在设计中总结出的积木式方案，形成的系列化、模块化的设计思路为后续客车企业的发展起到了重要作用。

当时，我们被誉为是中国大型客车底盘设计“国家队”。通过联合设计、共同开发，解决了当时客车行业的很多瓶颈问题，提供了低地板、大行李舱、空气悬架、大落差前桥等多项客车技术，又开发出了多样化的产品。

在我看来，更重要的是，大型客车底盘联合设计项目为中国客车今后的发展培养了人才，为客车研发提供了可以借鉴的模板，降低了生产客车底盘的门槛，同时也让诸多没有大型冲压设备和制造工艺的客车装配厂逐步发展成为具备底盘开发、生产能力的整车企业。联合设计提高了我国大客车的整体水平，满足了市场需要，实现了“顶住进口，推动出口”，使我国大型客车走出了一条自主创新的成功之路。

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