翼友趣谈第17期活动总结：
通用机场的规划设计及运营管理—美国经验和案例分享
作者：李仙勇
编辑：Edward
通用机场 规划建设 运营管理 高远洋 美国机场专家
共计 2015 字 | 建议阅读时间：5 分钟
翼友趣谈迄今为止已经成功举办19期，其中有2期是特别期，值得一提的是，有一期特别期是在美国威斯康辛州奥斯卡什的EAA飞来者大会现场，那时是我们邀请国内通航专家远赴美国与国际嘉宾探讨中美通航发展话题，而本期翼友趣谈则是我们邀请美国的通航专家来到上海，与中国通航专家共话“ 通用机场的规划设计及运营管理”。本期翼友趣谈由通航在线、北京航空航天大学通用航空产业研究中心、上海专翼航空技术有限公司联合主办，由上海翼趣航空咨询有限公司承办。 北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任 高远洋（右一），美国Hanson机场设计与专业服务有限公司董事长/CEO Satch Pecor（右三）、高级副总裁Charles Snowden（右二），上海专翼航空技术有限公司副总经理王彪（左四）、刘辉（左五），中民正阳通用航空机场投资有限公司运营部副总监许壮丽（左三），上海翼趣航空咨询有限公司总经理李仙勇（左一）及通航从业人士共12人出席本次活动。 |
本次翼友趣谈由北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋主持
来宾围绕“通用机场的设计规划及运营管理”这个主题展开交流，涉及的内容非常多，限于篇幅，本次发布的内容主要摘录了中外嘉宾的一些精彩回答，让我们可以从另外一个角度看中国通用航空的发展。
1.听完Snowden先生对南芝加哥机场的介绍，大家发现该机场居然是没有围栏的，那么机场安全问题怎么解决？
其实美国有很多通用机场就是没有围栏的，他们有自己的一套安全管理办法，有趣的是，Snowdon先生说，他们经常驾驶直升机来引导或驱赶野生动物，以免它们进入机场产生安全问题。
2.长期以来，中国的通用机场建设审批手续繁杂，需要的时间比较长成本比较高，这是阻碍中国通航发展的重要因素，那么美国现在建设一个通用机场需要多少时间？
对于这个问题，国外嘉宾反问道，那现在中国一个通用机场审批加建设需要多久？当他们听到一般需要2-3年的时候，都笑了，现在在美国无论是新建一个运输机场或是通用机场，整个过程需要15-20年。
在场所有的中国嘉宾都非常惊讶，那么美国机场审批建设到底是因为什么需要那么长时间。
美国境内拥有的机场数量高达1.9万个，基本处于饱和状态，因此要新建一个机场就没那么容易了。此外美国特别重视环保，相关要求特别严格，而且很多机场的建设往往伴随着社区居民的游行示威与反对。即使进入了建设阶段，也很有可能因为一点点细微的问题或错误导致建设终止。
而中国目前通用机场数量非常少，远远没有到达饱和状态，有很大成长空间，过去几年机场建设的速度在不断的加快，这也得益于国家出台政策，鼓励通用机场的建设，只是目前在审批方面手续非常繁杂，被业内人士诟病。美国虽然不存在审批方面的问题，但前面也说过了来自环保和民众的评估与监督力量非常强大，使得机场建设的周期变得无比漫长。
3.近年来通用机场建设PPP投资模式的概念非常流行，那么美国方面通用机场的投资结构又是什么样的？
早期美国机场建设是由联邦政府、FAA、州政府或机场所在地政府进行投资，后来投资主体逐渐多元化，PPP模式开始流行，出现了很多以当地政府为主导，私人机构参与投资，甚至是单纯由私人进行投资的机场。例如纽约机场一号航站楼就是由民营企业出资35亿美元建设的，还有洛杉矶机场的建设也吸纳了超过22亿美元的民营资本。
4.中国已经有超过150个城市申请建设通航产业园，那么美国也有类似的产业园存在么？
说到通航产业园，美国的概念与我们不一样，如果非要找一个对标的事物，那么就是外国嘉宾提到的“机场城市”的概念。即先有一个机场，围绕着机场自然而然会聚集很多的航空业态，包括运营、培训、维修，甚至是零部件制造或飞机生产线以及物流等。并在此基础上形成商业和社区，最终变成一个城市。由于机场运营是十分烧钱的，虽然有政府的补贴，但光靠机场本身的运营是难以可持续发展的，因此，到了后期就会有人开始对机场城市进行有意识地规划，特别是对其进行产业结构和商业模式的优化，形成具有航空特色的商业生态圈，从而实现可持续发展。典型的结构就是：中心是机场，内环是核心的航空产业主体，中环是航空配套产业链主体，外环是商圈和住宅。
南芝加哥机场就是其中典型的例子。现阶段，该机场的跑道长约1800米，有成排的机库，还有FBO会所，可为通航飞行作业（工农业作业、飞行培训等）、运输、物流等提供飞行保障，还可以作为俱乐部飞行、空中游览的保障基地，甚至还提供租车服务。
由于该机场的跑道比较长，所以为运输和物流提供了基础保障，吸引了一些从事中短途运输的运营单位进驻，也吸引了包括亚马逊在内的多家公司在此建设物流基地，未来该机场将进行扩建，总面积将达到3300公顷。届时，将吸引通航乃至运输航空多个产业链环节的企业入驻，进而聚集更多的人口形成商圈和社区，从而成为一个新的机场城市。
美国很多通用机场到后来发展成为运输机场，特别是那些机场城市的源发机场。
5.近年来，中国掀起了建设通用机场的浪潮，且通航十三五规划已经明确了到2020年建成500个通用机场，但为何这中间很少看到FBO这个关键词？
Charles Snowden（左） 高远洋（右）
虽然这几年通用机场建设受到重视和热捧，但就现有的通用机场来说，数量是极其稀少的，目前国内已取证的通用机场只有74，即使加上起降点也才只有400个左右，与美国1.9万个机场相差甚远。还有一个不可忽略的事实就是由于中国通航机场太少了，导致本应该大量发展的固定翼航空器没有得到应有的发展。国内每年通用航空器平均增加300架左右，其中有1/3是直升机，全国现有的通用航空器总数为2600多架，其中直升机就有900多架，占比超过1/3，与美国相比，这个比例是非常高的，美国通用航空器现有21万架左右，而直升机不到1万架，仅占整个市场的1/21。反过来说明中国的固定翼在通航中的占比过低，主要原因就是可用的机场太少了。
所以现阶段中国通航核心任务之一就是加快通航机场的建设，以满足由于通用航空器和通航企业迅速增长产生的运营需求，自然就顾不上FBO发展。
目前全国比较成熟的FBO基地只有4个，基本上是在北上广这种一线城市，其他地方很少会有，目前主要是服务于公务机运营，还没有专门针对非公务机的通用航空服务。
出席本期翼友趣谈的两位美方专家分别是：
Satch Pecor（左） Charles Snowden（右）
他们都来自于美国hanson机场设计与专业服务有限公司。那么该公司到底是一家什么样的公司？
美国Hanson公司是一家以航空为核心业务的多元化综合服务公司，其中机场规划、设计、建设是该公司的首要业务，其次为铁路，能源，电力，电信等。
此次活动Hanson公司从其70多个机场项目中精选了四个案例进行分享。
1.印第安纳机场，他们参与规划设计建设，不知大家发现图中最下方黑色区域，那是黑色区域为太阳能发电站，印第安纳机场1/5的电力由太阳能提供。
2.参与奥兰多机场能源方面的设计，他们的方案帮助奥兰多机场在能源方面节省20%的成本。
3.南芝加哥机场，“机场城市”的典型例子。
4.宜兴市丁蜀通用航空产业园（宜兴丁蜀通用机场）
由于我国机场的设计需要国内具有资质的企业才能承担，因此国外的公司可以参与前期的规划和概念的设计，具体的设计工作可以交给国内有资质的公司，Hanson公司除了可以提供规划和概念设计外，还可以参与机场建设及运营管理。
最后在自由讨论环节，上海翼趣航空总经理李仙勇问了一个大家都非常关心的问题：一次活动受时间的限制学习跟分享总是非常有限，如果能够通过一个平台在平时将Hanson公司在过去数十年积累的丰富的机场规划设计建设运营管理的经验以及对美国通航航空产业深刻认知源源不断地与中国通航从业者进行分享，那将是一件非常有意义的事，不知道Satch Pecor和 Charles Snowden先生是否愿意。
两位先生非常愉快的表示，他们十分乐意做知识的传播者，可以通过通航在线这个平台进行长期的交流，把他们在美国以及在中国所积累的与通用航空有关的各种知识跟经验尽可能多的分享给大家。
——联合主办—— ——承办单位—— |
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