高转速自然吸气引擎经典 本田红头机的精神领袖

K20A早已是本田量产引擎中的大明星，本田红头机的精神领袖，也是当代高转速自然吸气引擎的典型代表作之一。

作为K系列中第一款面世机型，以及K系列性能的巅峰，K20A享有多项独有的技术和工艺：

首先，除了在之后K系列中均有配备的VTC可变气门正时动作器之外，其搭载的VTEC为当今本田引擎中为数不多的性能型，并且在进排气双侧均有配备，这种技术搭配即是本田新世代技术标签“i-VTEC”的最初仕样。

其次，引擎内部零件也为更优质的材料锻造研磨而成，强度更高且动平衡优秀，缸壁附有可减小摩擦的镀层，机油可通过曲轴和连杆油道喷至活塞底部，以降低活塞温度从而改善燃烧情况减少爆震。

排气歧管采用了在赛车领域被广泛运用的4-2-1结构，在减少各气缸间排气干涉的同时，还能控制气缸工作温度。同时，更为通畅的排气也可以促使气缸在之后的进气行程中吸入更多空气。除此之外，K20A还配有铬钼钢轻质飞轮等轻量化零件。

从2001年至2010年，K20A的生命历程历经了三个阶段，虽然三个版本是衍生关系，但由于搭载于不同的车型所以新老共存。

K20A phase1（2001-2006）：

搭载于七代Civic Type-R（EP3）、四代Integra Type-R（DC5）。拥有机械节气门，压缩比11.5:1，缸径*冲程为86*86，最大功率220PS@8000rpm，最大扭矩196N?M@7000rpm，断油转速8600rpm，i-VTEC介入转速为6000rpm。

K20A phase2（2002-2008）：

搭载于日规七代雅阁Euro R（CL7）。phase2进一步改良了phase 1的缺点使之更为完善，改善方面包括：冷却不足的水路，升级了动平衡完善的机油泵，以及更换了RBC短进气歧管以减小进气阻力等。K20A phase2的峰值扭矩增大至206Nm@7000rpm。事实上，phase2较之phase1，除配气机构、活塞和连杆等主要部件外，其余6成零件是新开发的，Phase2也保留了机械式节气门，最大功率依然为220PS@8000rpm。

K20A phase3（2007-2010）：

搭载于日规八代CIVIC Type R（FD2）。Phase3是以phase2为蓝本进一步升级，最大的改变为抛弃了机械节气门而采用了DBW电子节气门，并将口径由62mm增加至64mm。由于燃烧室的细微调整，压缩比也由11.5:1增加至11.7:1，进气歧管由phase2的RBC改为RRC短火箭筒式，并在出厂前就做好了缸头气道研磨，将减小进排气阻力做到极致。

这款在机械上趋近完美的K20让更大更重的Civic Type R（FD2）在铃鹿赛道的圈速较之前辈DC5快了1秒，而在全方位的升级后，phase3的最大功率提升至225PS@8400rpm，最大扭矩来得更大更早，达到了215Nm@6100rpm，断油转速8600rpm，i-VTEC介入转速为5800rpm。

点评

自4代思域SiR上那台最大马力达160ps的B16A引擎问世开始，本田在自然吸气引擎上的造诣便令其他车厂刮目相看。但比起B系列引擎，年份更新的K系列引擎或许更为大家熟知。

在本田的B系、H系引擎停产之后，K系列引擎便接下了衣钵，被用于各大量产车中。其中的K20A，无论是活塞行程设计，还是扭矩/功率输出曲线的调校，都在无声地宣告着它是一台不折不扣的高转速性能机器。

当然，我们说的可是红顶的K20A，和那具被大量搭载于家用车上的银顶K20A7可是有天壤之别。虽说两者都拥有i-VTEC，但实际上，两者的i-VTEC结构可谓天壤之别：K20A在进、排气端都拥有VTEC系统，VTC系统一端则仅有进气凸轮轴拥有；而K20A7仅在进气端搭载了VTEC，高转速时也不能让两个气门都做到全开，属于典型的省油型VTEC，而同样为经济性设定的还有K20A1、K20A3、K20A4、K20A6、K20Z2等机型。

K20A在性能上的强大之处想必不需要我多说了，不止DC5、FD2等一票车型因它而在各大比赛中称雄，许多以性能为取向的改装车型也以移植K20A来提升动力（这真的不是开挂吗？），从同门的FA1、GK5，到进行异种移植的MINI、Elise，甚至Ariel Atom也在500马力V8版本车型之外，推出了搭载本田K20A引擎的车型。

而如此一来，K20A的拆车件自然也就水涨船高了，据业内人士透露，当其他性能引擎价格还在1万RMB左右徘徊的时候，相同成色的K20A却敢以3倍以上的价格来要价。

“卖一台少一台，我们也没有办法。”

纵使，这台女神只被少数人拥有过，但它在世间留下的传奇却永远不会被我们忘记。

轮到你说：

爆TEC、9千转红线、红头等热血元素你是键盘过还是亲身感受过？

本文为“吴佩频道”原创，作者：陈毅忞。

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