能源企业和汽车企业的边界随着电动汽车时代的到来快速的模糊化，汽车企业正在向上延展并试图进入能源行业，而能源行业也在向下拓展希望进入汽车产业链条，以乘上电动汽车时代的东风。“电动车不再是简单意义上的电动车。通过数字ID之间的链接，它们就是一座座虚拟电厂，一个个移动储能岛和微电网。”3月31日，协鑫能科董事长朱共山在讲话中从能源企业的角度解读了电动汽车的另外一层意义。
这番解读的背后，呈现的正是能源企业对新能源汽车中出现的新商机的敏锐发现。在当天，协鑫集团这家民营光伏巨头旗下的协鑫能科宣布了其移动能源战略转型策略，同时，协鑫能科和中金资本共同设立一支碳中和产业投资基金。其中，协鑫能科出资约51%，中金资本出资约20%，基金首期规模约40亿元，总规模不超过100亿元。这一支产业基金，将成为协鑫能科在向移动能源转型上承担重要的角色。
在协鑫能科所公布向移动能源转型的总体规划中，虽然大部分与电动汽车相关，但“电”这个老本行依然是核心。”电动汽车载体是车，核心是电池和电。“朱共山说。协鑫能科未来将在三大方面进行新的业务布局，这包括充换电业务、电池梯次利用、电池监测和电动汽车监测。除此之外，经济观察网记者注意到，协鑫能科在其产品宣传手册中还提及了电池正极材料业务。在这些向电动汽车靠拢的新布局中，换电业务将是协鑫能科的先锋军。朱共山向经济观察网记者表示，换电业务要从电动网约车上率先开始。
这种布局思路和汽车企业相类似。从行业来看，换电目前主要在B端市场推广，而在私人市场则因为产品较少且存在标准不统一等情况，业务保有量还比较有限。在B端市场，网约车因为使用频率高，对充电时间要求短等的缘故，所以率先试行了换电模式。目前，北汽新能源和广汽新能源在出租车换电上拓展较多，主要集中在长三角、珠三角和环渤海地区。而在私人用车方面，目前也只有北汽、蔚来、广汽、上汽等车企有少量的换电版汽车。
电动汽车的换电模式是在2020年在政府工作报告中第一次被列为鼓励发展的新业态，在2021年的政府工作报告中再一次被提及，这使得多方资本开始密切关注换电这门新生意。
特定场景的换电
目前在换电领域，奥动占有最大份额，而后是蔚来汽车和杭州伯坦，除此之外，北汽新能源、吉利科技在换电上也有所布局。但即便是份额最大的奥动，其在全国的换电站数量也并不多。中商产业研究院发布的统计数据显示，截至2020年12月，我国换电站保有量总计555座，奥动换电站数量排名第一，总计286座，蔚来排名第二，总计175座，杭州柏坦第三，总计94座。其中，还没有一家企业能够实现盈利，不仅如此，换电模式本身也存在争议，比如特斯拉就曾抛弃了这路线。
朱共山向记者强调，协鑫能科进入换电业务并不是“拍脑门”的决定，而是经过长久的考验研究。不管是在盈利性上，还是发展模式上，都可以实现突破。据其介绍，从2016年开始，协鑫就在为进入新能源汽车产业链上进行调研并进行技术储备，在这个过程中，协鑫与滴滴、蔚来、曹操、神马出行等平台公司、车企、电网企业、电池制造商等进行了密切对接，以优化专业互补的协同发展模式。除了网约车，换电还会在封闭环境内的重卡上进行。
这些业务目前包括山西朔州的项目，约有3万台重卡，此外，协鑫和徐工集团有1500台城市专用卡车。协鑫能科还在内蒙、新疆等有专用场景的重卡应用，这些是两三分钟以内的点对点的项目，和城市网约车一样的场景，在这些场景中可以提高换电站的效率。
朱共山说，在未来5年，协鑫能科将从私家乘用车、网约车、出租车、重卡换电业务切入，围绕动力电池与储能应用做文章，以长三角、大湾区、京津冀、成渝、北方为五大布局区域，建设充换电站。
“我们只做我们的共享汽车，以及特定场景重卡，像京东物流的专用车这种。在这样的场景下，我们应该来讲是没有问题的。”朱共山说。
对于这次转型，协鑫是谨慎的。朱共山作出该决策的原因是新能源汽车已是大势所趋，渐成规模。按照其预测，到2025年，中国新能源汽车的保有量将在2500万到3000万辆左右；2030年中国将有8000万到1亿辆电动汽车。而当新能源汽车达到这个规模，电动汽车用电量将几何倍增长，电动车将成为电力终端消费的主力军之一。
其次是长时间反复论证模式和优化技术路线，在这次采访中，朱共山直言，协鑫是一家民营企业，生存和发展是第一大问题，如果无法实现盈利则没有必要开展。“没有利润怎么对得起股民”，朱共山说。因而，在开展充换电这样的重资产业务时，协鑫一样要先想好怎么规避风险，同时发挥自己的优势。
能盈利的逻辑
除了上述在业务布局上的有序扩展外，朱共山并没有脱离自己的老本行——电。在朱共山看来，在新能源汽车未来的发展中，不是单个行业或者单个企业能够支撑起整个出行领域的大切换。从人、车、桩、场、港、路、网，需要跨界的分工协作体系，以形成整体解决方案，而协鑫在这之中就能发挥出自己的特长。不管是换电、充电还是对电池、电动汽车的坚持也好，都脱离不了“电”，而协鑫的方式则是围绕着这个关键词来展开。
作为中国的能源巨头，协鑫能科拥有丰富的电力资源，其中大部分是“绿电”，特别是在电力应用较大的区域有着丰富的电能。协鑫的清洁能源总体装机规模已超过20吉瓦。协鑫在全国拥有20张售电牌照，年售电量超过200亿千瓦时，利用自有售电，公司开展规模化的集中采购也可以降低购电成本。另外，协鑫在长三角、珠三角的中心城市有20多座电厂。
“其他换电站不赚钱是可能的，但是我们不一样。”朱共山向记者强调。协鑫的底气正是电力在手。协鑫在储能、发电等领域都有强大的布局，这使得其可以在电力供应上大做文章。比如通过储能手段，将低谷电力储备然后在高峰时期售出，其可以获得丰厚的利润。另外，自主发电也可以直接通过换电站项目实现不上电网的销售，这又带来了新的利润点。“普通企业的换电站，他们的电就是一块多一度，我们成本只有三四毛钱，怎么会不赚钱？”朱共山说。
除此之外，面对换电站这样的重资产投入，协鑫采用了更为稳妥的方式。协鑫能科和中金资本联合成立的100亿基金主要是用成立电池银行。“它成本很低，也可以去IPO。按照利润和现金流这些可以放25年。”朱共山说。电池银行在业内虽然早有人提出，但在整个汽车行业来说都还是一种新模式。此前，蔚来汽车和宁德时代、哪吒汽车和华鼎国联等都成立了自己的“电池银行”。
对于车企来说，电池银行可以降低电动车购车门槛，并且能够解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等电动车普及面临的难题。而对于整个电动汽车产业来说，如果销量足够大，“电池银行”则会成为一个庞大的产业。一位业内人士表示，电池银行需要政府、主机厂、电池厂、电网、铁塔或储能、社会资本等多方参与，将电池的研发设计、运营和梯次利用，以及换电运营、能源网络打造成一个闭环。
新的闭环生态链
在协鑫能科的转型中，一条清晰的脉络已经出现。在电力端，协鑫能科通过技术更新，建立了多种新的发电技术，这包括钙钛矿、颗粒硅、半导体材料等新兴光伏发电技术。扩大能源的同时，协鑫能科本身就已经建立足够大规模的储能站，而换电站将继续扩大其储能项目的容量。通过换电站，电动汽车可以真正意义上的变成移动的“储能站”。
在模式上，则可以采用“集中充电，统一配送、分布换电”的模式，以离网换电作为在线换电的有益补充，提供差异化服务，解决城市中心电力增容困难、换电站布局受限的痛点。而从公司来说，通过换电站和充电桩等配套的设施，协鑫能够将储存起来的电力在销售给私人消费者，从而能够获得更高的利润。“从一个发电企业向移动能源，也就从to b到to c这么一个转型。”朱共山说。
因为要进入换电站，协鑫还将有在电池梯次回收上进行布局，这可以使得协鑫在整个电力的环节上实现完整的闭环。目前诸多企业都试图在储能上进行开发，比如格力电器在进入汽车行业之后也在储能上进行大力度的布局。电动汽车销量大户比亚迪在2008年成立了比亚迪电力科学研究院，开始重点布局储能领域。截止到2018年年底，比亚迪储能全球出货总量超过600MWh。2019年，比亚迪储能开始划归到比亚迪新成立弗迪电池公司中，进行独立发展。
从协鑫本身来说，在换电站上进行布局，可以实现其生产电、储存电再到销售电的业务自我的循环，换电站带来的“离网售电”也改变了其以往一个单纯的电力生产企业的定位。当然，要完成业务的闭环，协鑫还需要在电池上有所布局。如前文所述说，协鑫此次向移动能源转型的新业务中还有电池梯次利用。同时，其还有电芯等开发业务。再往下延展，则是对电池的监控和电动车上的电池运作监控。当然，这也使得协鑫的业务向电应用的生态发展，而不仅仅是停留在电力本身。
相对于车企，在储能上，以光伏等为主业的协鑫其实更有优势。朱共山说协鑫能科积累了近万家企业用户，这将是未来梯次储能的最佳用户群，为动力电池梯次利用提供了应用空间。除此之外，未来几年，协鑫计划开发1000万千瓦的风光储一体化项目，这动力电池梯次利用提供更广阔的应用空间。
值得一提的是，尽管通过换电站等渠道正在切入新能源汽车产业链上，但协鑫并不打算深入到汽车产业链之中。几年前，曾有传言说协鑫也有过造车的计划，但朱共山向记者否认了这一说法。“协鑫不会进入到汽车制造行业，永远不会。这是一条。为什么？我知道我是谁，我是一个能源行业。只要我老朱在那一天（就不会造车），我相信下一代的协鑫也不会去改。“协鑫能科董事长朱共山这样说道。
本文来源：经济观察网
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