互联网式迭代造车引争议 压缩研发周期夺先机?

（原标题：互联网式迭代造车引争议: 压缩研发周期欲夺市场先机？）

9月9日，在第十三届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，传统车企与新创车企的博弈再次成为一大亮点。大背景是基于互联网、新能源对汽车产业的影响，整个汽车产业正发生剧变。

作为新创造车企业代表，蔚来汽车创始人、董事长李斌在论坛上表示：“以前行业经常提‘弯道超车’，但我认为发展智能电动汽车所带来的机会应该是‘换道先跑’，未来中国的电动汽车产业一定会由创新公司来主导。”

今年以蔚来、奇点、正道、云度、前途为代表的新创电动车公司已经真正进入新车量产的爆发期。所以，蔚来不得不加快产品投放速度，以图获取“先发优势”。

9月5日威马汽车创始人兼董事长沈晖在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“我们希望中国汽车可以做出品牌，但按传统车企的做法机会很小，因为所谓的换道超车，如果仅仅仍依靠做发动机、变速箱的传统汽车，肯定无法超越其他传统跨国车企，能超越的机会更多来源于电动汽车、智能汽车。此外，威马汽车的品牌也会在年底发布，量产车型明年上市。”

新创车企抢夺时间的办法是，提高造车时间效率，缩短产品研发时间。但按照造车的正常逻辑，一辆车的研发周期需要3.5-5年时间，但目前大部分新创车企研发用时平均在3年左右，如蔚来汽车作为一个成立不到三年的公司，就已经预计在年底量产新车。

基于对产品质量考虑，新创企业引入了迭代的理念。通俗来讲就是，产品先投放市场，再不断的改进。但是，传统车企认为该理念实际上是对消费者不负责任的表现。对此，蔚来汽车产业发展副总裁张洋表示：“汽车是非常难做的产品，迭代首先是有机会迭代，如果一个产品本身不能符合汽车产业客观规律，就没有迭代问题。”

提高造车效率抢先机

过去20年，世界领先的整车工厂都在中国造汽车，伴随汽车工业的发展，现有的传统车企更加关注整车开发效率的提升。

沈晖表示：“传统车企工厂保留大部分外资企业的体系，其整个工艺水平都已经相对固化的。新创车企与传统汽车的最大差别则是消费效率的提升，比如威马汽车。消费效率，通俗来讲是不用的东西尽量不订制、用的东西尽量订制。”

汽车相比其他大众消费品而言，复杂性和可靠性这两个方面综合评估是关键。因此，产品验证是整个汽车产品开发过程中需要花费时间最多的部分，如包括各种不同工作环境下的测试、不同客户对于汽车使用习惯的差异也需要不同的针对性测试。五年中有四年的时间都会安排测试和验证工作，这也成为最有可能被车企缩短时间的部分。

业内人士分析称，汽车开发可以缩短时间的方法都已经融入到流程当中，越来越多的工作被安排并行完成，以至于开发时间被缩短，但所有方法都应该在保证产品品质前提下进行的。

针对新创车企面临的问题，广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南表示：“按照自主品牌发展的规律，首先产品应具备性价比，随后抢占市场再利用时间把质量做上去，最后在保证质量前提下引进新科技并具备品价比。”

第一款产品是关键

正是看到自身的不足，新创车企引入迭代理念，希望将每一款产品做到精益求精。此前，沈晖在接受21世纪经济报道记者采访时也多次提到，新创企业的重点是把产品做好。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示：“之所以将产品做到极限推向市场，原因在于消费者是不允许伤害的，可能一次伤害就会永远丧失消费群体，目前看来，传统车企以往的积累致使迭代的基础可能更高。”

除此之外，新创企业正开拓全新细分市场。沈晖曾坦言：“对车而言，用户体验很重要。从价格来看，20万元左右这个价位区间是一个最大的市场。威马汽车的产品未来是走量的，如果定价在20万左右，但外观、内饰看起来像30多万，开上去像50多万级别的汽车，威马目标就已经实现了。”

从实际市场情况来看，新能源汽车的发展给予新创企业更多契机。据乘联会数据显示，今年8月新能源乘用车销量达到5.3万辆，同比增长73%。其中，8月的纯电动轿车同比增长89%，插电混动同比增长29%，与纯电动差距缩小。

但目前新能源汽车市场呈现结构性走强特征，尤其纯电动车型销量增长以A00级车型来带动，其补贴后的价格在5万-10万左右，价格20万以上车型主要以插电式混动车型为主。数据显示，8月纯电动中的A00级电动车有2.4万台，同比增长138%，占乘用车57%份额，仍是最大的市场。A级电动车主要是北京市场的拉动，今年8月同比增长40%。

按照目前新创企业投放车型来看，大部分集中在20万-30万元SUV车型，与市场需求差异较大，因此仍存在诸多挑战。

赵福全表示：“无论是传统车企还是新创车企，对造车客观规律都要尊重，传统车企要发挥自己的优势，也要摒弃自己的劣势，其中包括思维模式的转变，新创企业也要符合产业规律、产品特性，二者必须发挥自身优势才能更好的参与到未来竞争当中。”