神车党退避 一起聊聊大众减配的那些事

8月8日，易车网发布了《神车党退避 新速腾后悬架断裂案例分析》文章，众多网友开始了疯狂的吐槽，有褒有贬。有日系粉的冷嘲热讽，也有疑似自黑型的“省吃俭用，东借西凑花了十好几万，我怎么选了这么辆破车！！！！！！！！！！”评论，自然也少不了汽车之家的“好基友”来吐槽。

速腾后悬架真的是“减配”带来的意外？到底大众汽车在中国是怎么进行“减配”的。我们这次找到了一位大众汽车内部的“深喉”人士，他讲述了大众汽车在中国的一些采购策略，讲了大众车型不同的部件是怎么减配的。这篇文章有一半内容是基于TA的爆料而完成的，另一半是我们实地拍摄了8辆不同年款的大众车型，从2004款的途安一直到2014款的速腾。我可不是一汽-大众的托儿，也不是上海大众的黑，这次从两家各找一款车，一起来寻找“减配”背后的那些故事。

首先回应下上篇文章的网友观点，有些被点赞几百次，但这不代表我们认同那些观点。相反地，网友关注的热点，是我们接下来写作文章的直到方向。

咱还是不黑不捧的态度，就事论事。直接把那位“内部人士”的观点写出来，文字会很枯燥，咱就轻松着走起～

问题1：大众汽车为什么要减配？

回答：

吐槽归吐槽，在速腾的后悬架事件背后，“减配”成了很多网友黑速腾的重要原因。首先，我们先搞清楚什么是“减配”，以及大众汽车在中国的“减配”策略。

2014年上半年统计，大众汽车的全球销量目前是第二，卖了506.6万辆，距离老大丰田的509.7万辆只差了3.1万辆。按照目前的增长速度，大众汽车在2014年底就会超过丰田汽车，成为全球汽车销量的老大。

大众做梦都想成为全球汽车销量的老大，这样可以把每辆车的成本拉得更低。MQB平台如果成功的话，大众汽车不仅可以在全球销量上超过丰田，而且单车利润要比竞争对手更高。

成本因素之外，“技术过剩”（起码很多神车党是这么宣称的）也是大众汽车在中国敢于大胆减配的重要原因。如果某项技术，竞争对手都没有使用，那大众自己采用无疑等于变相提高了车型的售价，因为大众毕竟为此支付了更高的生产成本。

如果售价高出竞争对手，大众汽车就会面临“劣币驱逐良币”（不懂的自己问度娘去。概括来说，就是如果你能花1块钱买到一颗大白菜，你通常不会愿意花1块2买一颗，哪怕后者质量确实高出20%）的尴尬竞争局面。适当减配，带来汽车售价的下降，最终会在竞争中占据更大优势。

综合以上两点，减配是大众汽车综合考虑之后的理性决定。市场销量可以证明这点，“神车”销量依然是中国市场的领头羊。如果日系车粉直接攻击“买神车无脑”的话，那就去回顾下大众过去几年的销量增长吧。

2006年，那时候还没有“郭美美”们出来坑“干爹”，也没有“神车”这个高端黑的词汇。那时候我在马路上看到一辆速腾，绝对和现在看到一辆奔驰C同样的“崇拜感”。为什么不是宝马3？那群车主始终太张扬，在马路上不受人们待见。

那时候的大众，一款车月销万辆已经了不得了。而现在呢？光是速腾就每个月两万多销量。“神车”的称号不是白来的，但最“神”的大众应该是早些年的那些车。那些车有多神？即使不断减配下来，照样销量越来越大。

当然，接下来谈到的“减配”，只是针对汽车的某些细节，并不是说汽车技术在倒退。实际上，时间的推移让技术越来越先进，电脑和手机行业对这点感触最深。说到这里，我们给诺基亚上柱香吧，我刚买了Lumia 1020，打算留给我儿孙们收藏用了。

问题2：大众汽车的减配针对哪些部件？

回答：

上一篇文章讲过，大众的产品策略是“模块化”，说白了其实就是“零部件尽可能多地共享”。某款车销量增加30%，整体利润就可以增加一倍。

同样地，如果用在很多车型上的零部件成本降低一些，所带来的利润将会是巨大的。对奉行“模块化生产”的大众汽车来说，“减配”有着难以抵挡的诱惑力。

对目前在中国合资生产的车型，如果一汽-大众或者上海大众觉得某些配置“技术过剩”了，就可以考虑进行减配。发动机和变速器这些核心部件，奉行统一采购的原则，基本上不会有太大的变化。除此之外的几乎所有零部件都可以进行“减配”。

根据我们在大众内的“深喉”总结，大众汽车在中国的减配主要有两个原则：

1. 核心安全部件很难减配。

2. 除此之外的所有部件都可以研究进行减配。

问题3：大众汽车的减配流程是什么样的？

回答：

这里得插句话，介绍下国内两家大众厂商的背景知识。

一汽-大众由一汽占控股地位，话语权较为强势。上海大众是上汽与德国大众各占50%的局面。两家企业都要遵循德国大众对于零部件采购的规范，但在一些不重要的零部件商，一汽-大众和上海大众拥有较为独立的话语权，前提是采购的零部件要符合大众的全球标准。

接下来就是有趣的环节了。如果一汽-大众决定把速腾的后悬架换成非独立的，就需要向德国大众提出申请，德国大众进行技术验证之后给出定论。如果一汽-大众决定把高、中、低频喇叭减配成高、低频喇叭，基本上这事自己就能办差不多了，给德国大众提出申请单子，交一定费用（这个环节非常有意思，接下来会详细讲），这事基本就妥了。

问题4：更改汽车配置，谁来做决策？

回答：

至于要改个后保险杠、换掉车门铰链这种事情，一汽自己差不多可以主导给办了。但是涉及发动机、变速器和车身基本结构的变动，想减配还是挺难的。

上海大众自主权就更大了。严格意义上来说，德国大众给了一汽7款车的生产权，而上海大众只拿到4款（如果算上帕萨特的话，这代帕萨特是上海大众和北美大众一起开发的，并不是由德国大众主导的）。消费者经常调侃“一汽-大众是（德国大众的）亲儿子，上海大众是干儿子”，可恰恰是“干儿子”上海大众有着更多的技术支配权。

举例来说，朗逸这款车基本是上海大众自己开发的，在配置选择上自主权也更大，对市场的反应更快。如果一汽-大众和上海大众同时决定给某款车增加一个什么配置，肯定是上海大众先搞出来。

上海大众也有自己的苦恼。虽然自主权更大，但每次要更改一个车型配置（例如更换一块内饰板），都需要提交一份技术申请给德国大众。提交申请需要申请号吧，德国大众先收你5000欧元，至于能不能批，那是另外的事。

德国大众从一汽和上汽那里有着各种各样的挣钱办法，谁让技术掌握在人家手里呢。以后神车党们要给一汽或者上汽提意见时候，别忘了捎带上“干爹”德国大众。

问题5：日本的合资车也会减配吗？

回答：

我们的“深喉”相当给力。TA又拿来日系车作为对比，来讲述大众的减配和日系车的减配有什么不同。

首先，日系车肯定也会不断减配。但是日本车的采购体系和大众汽车截然不同，所以减配思路也完全不同。

大众汽车是全球采购，提供零部件的供货商相当于商业伙伴，有时候会对商业伙伴使劲压价（谁让大众采购量大呢，他们买6AT比日本人买4AT还便宜），有时候又需要更换供货商，真是相爱相杀的纠结关系啊。

日本汽车也是对外采购，不过很多供应商是自己参股甚至绝对控股的。价格基本上是双方“心知肚明”的。例如×田会对自己控股的某供货商说：“这段时间我要上个新车，你先把××发动机价格给我降个一半”，但也可能说：“这个××变速器2万是不是便宜了点？我看就4万吧～”以上画面纯YY，我们的“深喉”也只能这么给出比喻，因为日系车的采购通常非常隐秘，外界很难得知背后的利益关系。

综上，不管是大众汽车还是日系车，都会在生产过程中不断减配。部分原因是销量大了以后，分摊的采购成本下降；更主要的原因是根据竞争对手的车型更新情况，及时“优化”车型的配置和成本。

问题6：减配到底是好事还是坏事？

回答：

绝对是好事！我这么直接下结论，不知道“神车党”和“日系粉”会不会同时骂我。我是@李林果-易车 ，我为自己带盐。

可在7年前，速腾就是高高在上的“女神”。我那时候月工资5000，根本没敢和“高富帅”们去抢速腾。目前的速腾起步价11.38万元，要是没有“减配”，女神还是女神，现在我也“不用多久就会升职加薪，当上总经理，出任CEO，赢取白富美，走上人生巅峰！”了。

10年前，上海大众的途安也绝对是“神车”，最早买途安的都是中国汽车消费的“先行者”，那群人非常懂车也非常懂得用车。可由于成本太高（年轻的“神车党”们，你们花点时间去研究下途安吧，那才叫“技术绝对过剩”），市场销量很差，直到最近几年，买途安的人才多了起来。

如果从消费者得利的角度，减配是绝对是好事。下面我们来具体进行分析。