1972年NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NCAP）。NCAP实施后，消费者在买车时开始将汽车安全性指标作为考虑的重点项目，汽车制造厂家也开始将汽车安全技术开发列为重中之重。因此NHTSA-NCAP在创意上和评估方法以及流程设置上都算作是其他NCAP的鼻祖。
NHTSA同时也是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，作为美国政府部门车辆安全监管的权威性机构，NHTSA承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责。其评分标准可是经过美国国会同意才制定，由该机构与民间共同执行。由于享有很高的权威性和公正性，其每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可，也被全球范围内消费者作为汽车购买的权威标准。
最早开始安全评估的时候，NCAP所提供的是从测试设备中得到的测试数据，以及基准数据，因为普通人难以理解这些专业数据而导致参考性不强。1994年，NHTSA开始采用更直观的方式，即今天的星级评价模式。
正面碰撞测试 （车速56km/h）该测试主要测试的是车内驾驶座和副驾驶座上 的假人头、胸及腿部受到的冲击程度，可以检测安全带以及安全气囊等的安全程度，但是不评估车身的损害程度。
侧面碰撞测试 （车速61km/h，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故）该试验主要测量驾驶员侧 假人头部、胸部和骨盆部位的伤害。
翻滚几率测试 美国市场上高底盘的SUV、皮卡车型比例很高，因此翻滚事故也非常多，为此NHTSA-NCAP设置了独有的翻滚测试项目。它主要包括静态稳定系数和动态机动测试两项，前者根据车辆的碰撞几何特性测量而来，后者通过翻滚试验来测量。
NHTSA-NCAP现有的评价体系是1979年设定的，长久以来并没有经过大幅度的更新，随着汽车安全技术的快速发展，越来越多的车型都已经达到了NHTSA-NCAP的五星标准，对消费者的参考意义已经越来越小，现在已很难适应社会的需求。
正是鉴于以上的因素，美国联邦政府决定将在2010年发布新版车型安全等级标准，例如在原来的测试项目上增加了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、注明主动安全设备等，但这些内容已经在欧洲的NCAP中实施一段时间了。
虽然NHTSA-NCAP在之后的改变确实达到了增加成绩区分度的目的，不过相比于IIHS和E-NCAP，NHTSA并没对汽车厂商及用户在安全方面的引导方面起到太大作用。这种情况下，另一个从事NCAP的机构―IIHS的测试结果当前在美国的影响更大，因此我们有必要对IIHS做个概要介绍。
IIHS
IIHS是公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）的英文缩写，这是一个非盈利的非政府组织（非盈利意味着该机构对车辆额评估完全站在中立公平的立场下，结果并不会因某些因素被汽车厂商左右）。在1959年成立初期主要职责主要是为汽车保险公司提供定损一类的业务鉴定和咨询。在90年代，IIHS成立了汽车研究中心和事故数据研究院，其测试结果在业界和消费者中的影响也越来越大。IIHS的测试规程与NHTSA的测试规程并不相同，因此同一台车，在两个美国测试机构得出的结果也有可能存在着较大差别。
在主要碰撞项目上，IIHS与其他的NCAP并没有太大的区别，而让IIHS在业界引起广泛关注的主要原因是其进行的一些特立独行的测试，比如轿车追尾SUV测试、防撞钢梁测试、不同级别车对碰、新老车对碰等等。这些独立测试给汽车安全研究提供更加真实可靠的实际数据，每次公布的结果也会引起业内的轩然大波。
IIHS的评级并没有采用我们熟悉的五星表示，而是用不同颜色和字母将安全等级分为4级：良好（Good，绿色标识）、可接受（Acceptable黄色标识）、及格（Marginal，橙色标识）、差（Poor，红色标识）
IIHS评价规程
25%重叠面碰撞测试 （车速64km/h）IIHS此前主要设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目，这些测试对车辆安全起到了很大的作用。但是，根据 IIHS 的官方数据，从2001年以来，由各品牌车型在安全性方面的提升，驾驶使用了三年以内的车辆在致命的正面碰撞事故中的司机死亡率降低了55%； 但是令人担忧的是，从统计数据中看，每年的正面碰撞事故中仍然有超过10000人的死亡数量，而造成死亡的原因大部分来自于小面积重叠碰撞，因此IIHS 从去年开始新增了25%重叠面碰撞测试，也就是官方称之为Small Overlap的测试。
40%重叠可变形壁障正面碰撞 （车速64km/h）这个测试项目在其它NCAP（除NHTSA外）也都存在，主要是检查车身结构安全性和约束系统的效能。前面提到过NHTSA的正面碰撞测试是以56km/h的时速100％的碰撞刚性壁，而IIHS是以64km/h的时速以40％的角度与可变形壁进行偏置碰撞，碰撞速度、碰撞角度和碰撞壁类型都有较大的区别，IIHS的64km/h偏置碰更侧重于车身结构性能。
侧碰 (车速50km/h)与NHTSA不同，IIHS是垂直撞向测试车辆的B柱。由于在美国大型皮卡及SUV所占比例很大，因此IIHS所用的用来侧碰的“移动小车”（侧碰移动平台）将重量升级到1.5吨，这也是所有NCAP机构中侧碰小车重量最重的，目的就是模拟在实际道路驾驶中车辆与皮卡或SUV等大型车辆碰撞的场景。
追尾测试 主要测试在后面发生碰撞时车辆对乘坐人员的头部保护效果，特别是座椅和头枕。追尾发生时，在惯性作用下，人的身体不可避免的会出现较大幅度的“前仰后合”。身体前倾时安全带配合座椅会起到约束作用，但是颈部的“扭动”要是没有一定的保护，脖子就存在被“扭断”的可能，因为座椅和主动式头枕的保护就显得尤为必要。在实际测试中，假人也未必是坐在车内，而是直接坐在座椅上，再把座椅固定在测试平台上，通过对测试平台增加一个由后向前冲击力，来测量假人身体和头颈部的移动量，从而评估这项测试中假人的伤害指标。
顶压测试 车顶在车辆翻滚的时候是车身最薄弱的环节，因车顶变形挤压乘客舱空间而导致的伤害比例很大。IIHS的这项测试就是利用测试平台对车顶部加压，检测车身结构的安全性。目前，只有IIHS在做这项测试。
主动安全性评估 这个项目主要是以车辆是否装备ESC（电子稳定控制程序，即ESP/DSC等）作为评估标准。因为实验表明，装备了ESC的车辆可以有效的避免侧滑甩尾等引起的恶性事故。IIHS的评估结果就是在该车型的评估表上注明是否有ESC。
保险杠评估 IIHS这项测试不是为了评估行人保护的，而是为了评估低速状态下的保险杠的损坏程度。测试项目分为前正碰、前侧碰（大约碰车灯位置）、后正碰、后侧碰（大约碰车尾一角位置）。其中前后正碰速度为10km/h，前后侧碰（碰车角）速度是5km/h。由碰撞速度也知道，这项测试是低速碰撞下的保险杠对车身的保护效果。需要强调的是，这项测试只针对小型车。
本文来源：网易汽车
作者：褚超
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