亚航与GDS合作，意欲何为？

　　近期，亚洲航空公司（AirAsia，简称“亚航”）宣布，已经与Travelport全球分销系统签署协议，将通过该系统销售其机票和辅助产品。有评论认为，这是由于亚太航空市场当前陷入了发展的颓势，收益大幅下降，亚航才不得已而为之。毕竟，传统航空公司对全球分销系统（GDS）早有诟病。尤其是在互联网普及率很高的今天，作为低成本的亚航大可不必将自己捆绑在他人的战车上。其实，亚航此举并不是为了抓住“救命稻草”，而是与易捷航空、瑞安航空一样，看到了更大的市场。

　　GDS拥有旅行社的资源，其根本目标是帮助航空公司分销机票。但是，随着航空公司设立了自己的网站，以及航空市场的变化和产品的多样化，GDS无差别的销售政策已不能反映航空公司产品的真实价值。为了降低成本，大多数航空公司都试图摆脱对GDS的依赖。更有航空公司提出了“直连模式”，希望旅行社和旅客能全面地了解其产品。然而，这让GDS陷入了两难的境地：一是整体系统改造费用巨大，二是“直连模式”会让航空公司拥有更大的控制权，从而影响GDS的运作和收益。这种状况虽然给GDS带来了很大影响，却给低成本航空公司加入GDS和获得优惠创造了机遇。

　　实际上，从经济因素考虑，低成本航空公司的营销、旅客服务和机票销售都是通过自己的网站与呼叫中心进行的，很少让中间商介入。而GDS对区域性运营的低成本航空公司，一直也没有太大的兴趣。如今，这种状况已经发生了变化，双方都有了合作的意愿。GDS看到的不仅是低成本航空公司改变了航空市场格局，更是看到了这一新的重要客户群体的潜力。所以，GDS现在愿意投入资金改造系统，以满足低成本航空公司的需求。

　　而有人在评价亚航加入GDS时则表示，低成本航空公司近几年的盲目发展，造成了运力过剩、成本增加和严重的收益下滑。这使得他们不再像过去那样固执和自信，也要寻找更多的销售渠道，以填满其过多的航班座位。其实，这只是一部分原因。更重要的原因在于，低成本航空公司的发展已不再局限于区域和低成本市场。

　　首先，低成本航空公司运营的概念已经发生变化，开始拥有自己的航空枢纽和航线网络，并进入到国际远程航线的运营中。比如，亚航目前可以飞往亚洲近90个目的地，以及通过亚航X飞往新西兰、澳大利亚和阿联酋等国家。亚航还与印度塔塔集团洽谈建立合资公司，其扩张意图可见一斑。其次，低成本航空公司在拥有更大的市场后，开始注重含金量较高的公务旅客，设立高等级舱位，或变身为混合型航空公司。另外，据相关统计，低成本航空公司的竞争对手，90%以上来自其他低成本航空公司。因此，尽快占有市场便掌握了更大的主动权，这也成为其扩张和变革的内在动力。

　　很明显，低成本航空公司要实现进一步的增长，需要开辟更多的利润渠道和拥有更大的市场。而这一切，要从突破区域概念的束缚开始。低成本航空公司自身的网站并不能将品牌和产品推广到更大的市场上，而GDS的分销渠道却能很好地做到这一点。一是GDS拥有遍布全球的旅行社资源，能产生较好的广告效应；二是旅行社的差旅管理公司，手上有大量的公务旅客，抓住这个市场才可能获得更高的利润；三是旅客在系统中查阅低成本航空公司的票价、订票、办理托运行李、预选座位和预订餐食时，与传统航空公司的相关流程和操作一致，这让二者站到了同一起跑线上；四是GDS能提供聚合式购买，尤其是富媒体页面和品牌推广项目；五是GDS给予的优惠政策，让低成本航空公司能在减少投入的同时获得更大的产出。

　　这一切都说明，亚航走的这步“棋”并非个案，而是一种趋势。（本文发表于《中国民航报》）