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7月15日中午时分，天气晴朗，雄伟壮观的三峡船闸繁忙而有序地运行着。满载4500吨化肥的“巨航06”轮静静地停靠在上游待闸锚地，年轻的船长席俊站在船头甲板上悠闲地抽着烟。“我们是早上8点到这里的，今天天气好，再加上汛期小船少，下午5点就可以过闸了。”席俊高兴地对“走读长江、感知脉动”主题采访团一行说。
在长江上跑了15年船的席俊，既见证了三峡库区航道条件显著改善催生的航运牛市，也体会了近年来三峡船闸通过能力不足带来的待闸烦恼。“今天是三峡过闸的理想状态，一般情况下要等一两天。如果遇到天气恶劣、汛期流量过大、船闸检修等情况，则要等上四五天。”席俊说，“最久的一次等了十多天。”
长江三峡通航管理局统计数据显示，目前每天过闸需求为130到170艘，运输繁忙季节超过180艘，正常情况下每天能安排140艘左右船舶过闸，船舶的平均待闸时间已经从2007年的几个小时攀升到2013年的40个小时。三峡船闸通过能力不足越来越成为制约长江黄金水道发展的瓶颈问题，引发社会各界广泛关注。
三峡枢纽最大通过能力约1.4亿吨
自2003年三峡工程蓄水运行以来，三峡船闸通过货运量年均增速高达12.2%，2011年突破1亿吨，提前19年达到了设计通过能力。“三峡船闸单向5000万吨的设计通过能力是上世纪80年代论证确定的，在当时历史条件下算相当超前的。”与“走读长江、感知脉动”主题采访团谈及三峡船闸通过能力不足的“现实”，无论是行业主管部门负责人还是港航企业代表，都认为不应该归咎于“历史”，“当时谁也没有料到，长江上游航运发展会如此迅猛。”
“影响三峡船闸通过能力的主要因素包括年通航天数、日运行闸次数、每闸次平均载重吨位、船舶装载系数等。”从葛洲坝船闸到三峡船闸，一直从事船闸管理的长江三峡通航管理局局长助理徐祖亮与“走读长江、感知脉动”主题采访团一行座谈时说，“近年来，我们通过完善配套设施、优化通航管理、加强政策引导等措施，实现了大部分设计指标，并不断挖掘三峡船闸的潜力。”
在完善配套设施方面，实施了三峡—葛洲坝两坝间航道整治工程，建设了船舶待闸锚泊设施、救助基地、船舶服务区等，建立了通航调度、数字航道、船舶交通管制等信息化系统。“近年来，交通运输部共投资近19亿元用于枢纽通航设施建设。”徐祖亮说，下一步要重点加快两坝间“四滩一湾”航道整治工程，减少汛期大流量对船舶航行的影响。
在优化通航管理方面，采取船舶提前待闸、优化船舶排档、船闸四级运行时一闸室待闸等措施，缩短了船舶过闸时间；开发通航信息系统，实施4小时动态调度计划，实现“远程申报、滚动计划、信息公开”，缩短了船舶待闸时间；在科技攻关研究基础上突破既有规范，将过闸船舶吃水控制标准从3.1米提高到了3.9至4.3米。徐祖亮希望能优化三峡电站调峰方案，汛期避免持续大流量下泄，尽量放行中小型船舶过闸，枯水期加大对中下游补水，改善航道通航条件。
在加强政策引导方面，积极争取国家专项资金，加快淘汰老旧船舶和技术落后船舶；稳步推进船型标准化工作，发布了标准船型主尺度系列和过闸最大船舶尺度标准，分阶段禁止100总吨、200总吨、600总吨的小吨位商船过闸。徐祖亮认为，继续加快过闸船型标准化是提高通过能力的最有效途径，要研究提出适应三峡船闸的船型鼓励政策。
据长江三峡通航管理局统计，三峡船闸运行以来年通航天数保持在343至358天，超过设计标准的335天；日均运行闸次由初期的23闸次提高到目前的31闸次；过闸船舶平均吨位由初期的1040吨提高到目前的3759吨，一次过闸船舶吨位达到15938吨，超过设计标准的12000吨。“当年论证采用的船队运输方式已基本退出市场，现在多艘单船依次进闸、移泊和系解缆，导致每闸次运行时间要比设计值高30分钟左右，所以日均运行闸次很难达到设计标准的44闸次。”徐祖亮解释说。
长江三峡通航管理局研究分析认为，在现有基础上采取挖潜综合措施后，三峡船闸单向通过能力可达6740万吨，双向可达1.35亿吨。加上即将建成投入运行的升船机约500万吨的年通过能力，三峡枢纽最大通过能力约1.4亿吨。
翻坝与水运新通道“互为补充”
三峡船闸通过能力的提升空间越来越小，但航运需求还在不断增长。随着新型城镇化、长江经济带等一系列重大国家战略的实施，长江上游地区大力引导和推进产业布局向沿江地区集聚，对水运的依赖程度不断提高。国家发展改革委综合运输研究所、长江航务管理局以及重庆市交通委的研究预测都认为，未来20年三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势，预计2015年和2020年将达到1.5亿吨以上和2亿吨以上。
“有人提出进行源头分流，但源头分流仅对高附加值、时效性要求强的物资具有一定空间。”徐祖亮说，目前90%以上的过闸货物是矿建材料、矿石、煤炭等低附加值的大宗货物，“改水走陆”会大幅增加企业成本、降低市场竞争力，源头分流可行性不大。
为缓解三峡船闸通航压力，2004年5月起坝区实施载货汽车滚装船翻坝转运。据统计，截至2013年，共累计滚装翻坝载货汽车318万辆，其中2008年达到42.2万辆的峰值。但2009年以来滚装翻坝量呈现明显下降趋势，尽管南岸翻坝高速公路2010年年底投入使用、2012年年底又大幅度降低收费标准，但滚装翻坝量并没有大幅增长。“因为公路运输没有成本优势，滚装翻坝对货种也有一定限制。”业内人士分析说。
面对不断延长的待闸时间，当初作为船闸碍航、断航期应急措施的“水—陆—水”翻坝转运，日益成为缓解三峡船闸运输紧张局面的常态化分流方式。有关统计数据显示，近几年三峡翻坝货运量以年均30%以上的速度增长，翻坝转运在三峡过坝货运总量中的比重达到23%。“集装箱是最适合翻坝转运的，但一个箱子的翻坝转运成本达到1200元左右，而过闸的成本是由国家承担的。”有关港航企业代表表示，如果能有效解决成本分担问题，翻坝货运量或有更大增长。
鉴于三峡翻坝运输的长期性、常态性，有关方面提出了“两坝、两翼、两港”的翻坝转运思路，通过统一解决三峡大坝和葛洲坝的通航能力问题，加快建设坝上、坝下转运港口和翻坝高速公路、铁路，形成长江南北两岸双线翻坝转运通道，为社会提供多方式、多线路的选择。有关行业主管部门及港航企业也呼吁国家把承担三峡翻坝转运的核心港口纳入重点支持范畴、提高补助标准，希望国家承担一部分翻坝转运费用，鼓励主动翻坝转运，减轻三峡船闸压力。
在过闸需求继续快速增长、通过能力缺口越来越大的形势下，建设三峡枢纽水运新通道的设想引起社会各界广泛讨论。作为全国人大代表，长江航务管理局局长唐冠军也在十二届全国人大一次会议上提出了相关建议。2013年8月，国务院批准同意由国务院三峡办牵头组织开展三峡枢纽水运新通道建设和三峡及葛洲坝既有船闸扩能改造的前期研究工作。
“满足长江航运的过坝需求是三峡工程的重要任务，建设三峡水运新通道的技术难度、移民搬迁、生态环境等问题基本等同于现有船闸，建设投资在当前的经济条件下也不是不能承受。”有关业内人士认为。也有业内人士对三峡水运新通道建设不那么乐观。“选址是一个最大的问题，很难再找到像现有船闸这样的天然宝地。”一位不愿具名的港航界人士对记者说，“三峡船闸建设历时13年，如果加上规划、勘测、科研和设计，时间则更长，估计新通道的论证建设过程要15到20年。”
关于翻坝转运和水运新通道的关系，受访人士普遍认为，两者不是“有你无我”而是“互为补充”的关系，“水运新通道建成之前，肯定要靠翻坝转运来缓解三峡船闸的压力。即使水运新通道建成之后，翻坝转运也将继续发挥分流选择和应急保障的作用。”
(原标题：破解三峡通航瓶颈：挖潜 翻坝 新通道-2014年07月新闻-中华人民共和国交通运输部)
本文来源：交通运输部
责任编辑：
王晓易_NE0011
