民营控股欲破高铁盈利魔咒 专家：个例恐难复制

（原标题：民营控股欲破高铁盈利魔咒）

沉寂了近一年的我国首条民营控股高铁项目再现实质性新进展。9月11日，北京商报记者从复星集团获悉，当日由复星集团牵头的民营联合体与浙江省政府正式签署了“杭绍台铁路PPP项目”投资合同。有分析认为，作为民资的首次试水，杭绍台高铁项目或许能够通过“高铁+商业”的开发新模式打破困扰我国高铁产业已久的盈利魔咒。

民资入股

作为我国首条民营控股的高铁线路，杭绍台高铁建设的每一个细节都极具样本意义。

资料显示，杭绍台高铁从杭州东站出发，经绍兴北站、东关站、三界站等9个站点，全长269公里，其中新建正线北接杭甬高铁，从绍兴北站引出，线路速度目标值350km/h，建成后将成为长三角城镇化地区综合交通网和城际快速交通网的重要组成部分。据悉，杭绍台铁路PPP项目可研估算总投资为448.9亿元，预计总投资约为409亿元，项目资本金约占总投资的30%。其中民营联合体占股51%、中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。

值得一提的是，该项目将采用BOOT（建设-拥有-运营-移交）模式运作，由政府方授权项目公司负责项目的投资、建设、运营、维护、移交等工作，并获取合理回报，运营期满后项目公司将全部项目资产无偿移交给政府方。本项目合作期限共34年，其中建设期4年、运营期30年。

而在民资最关注的投资回报方面，杭绍台高铁项目中，政府与社会资本双方按照风险分担、利益共享的原则，社会投资人的回报机制为“运营收入+可行性缺口补贴”，在实施方案确定的合作边界条件下，可行性缺口补贴金额通过与社会投资人磋商，竞争性确定。同时，双方还约定了列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制。

有分析指出，当前不少其他民间资本同样在观望高铁线路的投资机会，杭绍台高铁项目如果建设、运营顺利，对于这部分尚处“沉睡”中的民资将起到显著刺激作用。

“高铁+商业”

而决定杭绍台高铁项目能否成为民资进军铁路建设正面样本的关键因素，就是盈利水平。作为我国高铁的主营部门，中国铁路总公司始终未能扭转亏损态势，不难想象，一旦无法在运营方面取得主动权，民营企业也可能被拉扯进亏本的漩涡。

据了解，世界范围内已实现盈利的高铁项目，最大特点是处于人口稠密、商业发达且面积有限的都市圈，如我国的京沪、沪宁等线路，杭绍台高铁同样具有这一先天优势。今年初，复星集团旗下PPP投资平台、负责具体实施杭绍台高铁项目的星景资本总裁温晓东公开表示，杭绍台高铁位于产业发达的人口密集省份，复星希望利用公司既有的产业资源优势，将大数据管理、高铁无线网络等技术引入合作开发中，延伸高铁产业链，丰富高铁盈利点。

在接受北京商报记者独家采访时，星景资本品牌部相关负责人进一步解释称，由于收入来源相对单一，过去国营高铁一直未能实现盈利，引入民间资本或许能带来一些新的思路。“我们的运营业务部不仅是高铁线路自身，而且还将搭配多种商业项目，例如结合复星已有的产业，通过开发沿线车站、站前广场等寻找更多补充盈利。”北京商报记者查阅资料发现，目前复星集团已有产业涵盖医疗健康、商业开发、自然资源开发销售等多领域。

实际上，早在2014年8月，国务院办公厅发布的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》明确，支持铁路运输企业以自主开发、转让、租赁等多种方式盘活利用现有建设用地。对此，星景资本执行总裁方建宏表示，“目前我国尚未出现铁路土地综合开发的试水项目，我们也希望杭绍台能开始破冰之旅”。

个例恐难复制

“从经营管理角度看，民营企业比较‘精打细算’，能从更贴近供给侧的角度规划路线”，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章向北京商报记者分析称，在东部沿海等人口稠密区域，出行需求迫切，只要高铁运营能够准确把握这一需求，依靠客运、货运收入实现盈利还是希望很大的。首经贸大学产业经济研究所所长陈及则指出，所谓“土地+铁路”的开发模式常被应用在通勤铁路开发案例中，对于民营控股高铁而言确实有一定的借鉴意义。“考虑到高铁的通达性和便利性，不少城市高铁站周边形成了新城区，并配套有写字楼、宾馆、商业中心等项目，这或许就是今后杭绍台高铁沿线可能采用的开发模式。”

PPP领域专家、北京商业经济学会常务副会长赖阳也直言，将高铁站点周边的土地开发权和经营权让渡给民营企业是十分明智的选择，企业把高铁建设得越完善，就越能拉动当地经济发展，高铁站附近的土地溢价也就越高，企业能从中获利，并形成良性循环。

尽管为民资进军高铁领域开了一个好头，但业内专家普遍认为，杭绍台高铁的建设经营模式具有一定特殊性，无法简单地复制推广。“相信复星集团在前期考察项目时，对于杭绍台高铁盈利能力还是有信心的，这种信心建立在杭州周边密集的城市群、稠密的人口以及较高的人均消费购买力基础上”，陈及告诉北京商报记者，如果同样的模式转移到中西部地区，不够充足的城市规模和消费能力，即使建设大量商业配套，依然很难保证高铁线路的盈利。

在陈及看来，由于资源配置效率较高且储备雄厚，未来民资投资建设高铁将成为主流趋势之一，更适合向全国推广的投资方式或许是通过混合所有制改革，让铁路国企吸纳更多民资股权，实现国资为主、民资辅助的投资新格局。

记者 蒋梦惟 张畅