姚伯华详解“藏区第一条高速公路”（二）

以下是全文实录：

网易财经：在1999年的时候，西藏是全国唯一一个没有公路规划一个自治区。1999年公路规划的情况？

姚伯华：这个全国公路网规划完成以后，在上世纪90年代末，西藏自治区作为全国唯一的一个没有做公路网规划的这么一个省区。那么主要我考虑还是技术上的原因吧，山东省作为全国第一个公路大省，因此这个任务这项任务就由山东省来完成，这样的山东省政府和交通交通厅都非常重视，这样就组成了一个路网规划专家组，我是出任专家组的组长。

1999年4月份，我就带队进藏用了2年的时间，完成了路网。在2000年的时候通过了这个有关部门的鉴定，在这个路网规划的实施过程当中，我们要调查西藏公路的历史、现状并对他的未来作出相应的发展规划。通过调查研究，我们说到50、60年代以前西藏没有实际意义上的，或者现代意义上的公路，那么所有的这些道路都是自然形成的，人扛还有牲畜，牛和马这样的驼队形成的小路，那时候的运力、运量还有汽车保有量都是非常小的。那么西藏和平解放的时候，我们的十八军一边进军西藏，一边剿匪，一边修路，这样就初步建成了我们现在的京藏公路和川藏公路的出行，也就是从那个时候起西藏才有了真正意义上的公路。

改革开放以来特别是党中央、国务院提出西部大开放这个战略以来，那么在国家的关怀下就加大了对西部地区，特别是对我们西藏地区的全行业的援助力度。尤其是对我们交通基础设施的投入力度是大大增加了，因为改革开放几十年的经验告诉我们，中国地区特别是东部沿海地区经济的崛起，在很大程度就取决于，得益于公路基础设施的建设发展和超前。所以我们常听到说要致富先修路就是这个道理，因此这个理念在党委、政府在我们西藏各族人民的心目当中，都逐渐的扎下了根，因为从95开始就国家有关部委大力扶持下，就掀起了公路建设的新高潮。而且每隔5年计划都上新台阶，公路建设积极性空前高潮，人们群众支持也是一浪高过一浪。

那么从目前的情况来看的话，西藏公路建设虽然有了长足的进步。但是和中部地区，和沿海地区，或者和全国平均水平相比，西藏仍然是落后的。在除了历史原因以外，还和西藏特有气候环境，地质、地形、地貌等等，有直接的关系。在加上什么呢？基础设施的底子太薄，欠债过多，因此尽管有了一个很大的发展，这种发展可以用快速来形成不为过，但是和全国经济水平，和兄弟省市，发达城市我们还是有差距的。但是呢？这个需求他会拉动发展，在加上国家的大力扶持，那么到目前来看西藏已经初步形成了一个，以这个国道318，国道219、国道317、国道314为主框架的这样一个四通发达交通运输公路体系，尽管这个体系目前还有待于进一步的完善，进一步的提高。特别是在这个建设、管理、养护这三个方面，都有待于进一步的完善和提高。

但是我相信西藏的公路交通事业在125期间，会有一个很大的改观。到那个时候呢？西藏道路的交通，必将促进汽车保有量的增长，同时促进汽车运输能力的增加。这样也就能够真正的把我们西藏的物质资源变成经济资源，也就是说很多矿产，很多森林都可以得到开采。不然的话他都是作为宝藏这是没有错的，但是他不能产生效益，为什么？因为他不能运起来。就像我刚才跟你说的一样，铁路确实起到了很大的作用。

姚伯华：西藏的青藏铁路这是党中央、国务院对我们西部地区的又一个重大决策。现在的铁路从青海格尔木修到拉萨，即使继续往东、往西方向修，也只起到一个主骨架的作用他的覆盖面，通达深度，这个直接影响那还是有效的。必须要和公路来结合起来形成一个综合的交通运输体系，他才能够更好的、更大的发挥他的综合型的效益。单程的公路我认为是不行的，因为很多高品位的矿产资源，由于路途特别遥远，车损油耗等运大运地以后，他的价格。厂家无法接受的选择。因此你的资源优势就不能变成经济优势，那你如果是没有公路，你就是把铁路修成了那些资源也不会通过铁路运出去就像刚才我给你举的例子，你的汽车是可以从你家门口开到另一家门口，但是你没听说谁家的火车是从你家门口开到另一家门口的。更没有听说谁家的飞机开到你要去的另一家的门口，但是我们的公路运输就有这么一个优势，他可以从资源地直接运输到火车运输的那个货车战场，这就是门到门的运输，再有火车长达距离的交通，把他运过去，他就有了竞争力，因为铁路的运费是非常低的，是吧？

这样对西藏的资源优势就可以变成经济优势，从另一个方面来看西藏跟内地有很多不同的地方。西藏名山大川比比皆是，丛山峻岭到处都是这样的。因此在这样的地形、地貌，在这样的地理环境下修建铁路也好，修建公路也好，他所投入的代价那是非常大的。但是而且相比公路在选线的时候，公路在绕避这些不良地形的时候，公路在绕避这些地质灾害的时候，他比铁路就有更大的自由度，更大的灵活性，更大的空间。

你公路比如说这个汽车走不动了可以马上一个掉头咱们回走，而你铁路呢？要想做到这一点那将是及其困难的，飞机就更不说了，那都是非常困难的。所以公路有很大的优势，就西藏而言我认为在可以预见到这个不远的将来，也就是几十年公路交通运输，仍将是西藏综合运行体系当中的重中之重。因此我们从国家有关部委和党委政府，包括交通厅都已经充分认识到了这一点，不是现在早就认识到了，所以这些年来，改革开放30年以后就是大力加强公路基础设施的建设。

网易财经：公路就是您刚才说在西藏修公路，跟平原地区别的地方修公路成本是不一样的，有具体的数字对比吗？

姚伯华：这个具体数字的对比吧，有而且不少。但是这个他之间的对比往往和内地他没有可比性，因为就是说他不是泛泛而言的，你比如说我在修机场公路的时候，我的隧道就是内地的两倍。但是如果你要打另外一座山，如果那个山更破碎，地质条件更差，里面再出现什么岩爆，再出现什么塌方，在出现断层，在出现溶水，假如说这些地质灾害都出现了，那可能是三倍、四倍、五倍，这种平面型的对比，单纯的说西藏修路比这边高多少，意义不是特别大。但总的来讲在西藏修路要比在内地修路投资要高不少，有的时候是一、二倍、三倍也是常有的。这样说的话反而经过磨合，反而概念容易清楚，一定要用数字我认为反而他不是很科学，是这样的。

网易财经：我看到现在我们西藏有一些新建的项目，像第一条高速公路，然后还有全国唯一一个没有通公路的县——墨脱也要修一条路，介绍一下这方面的情况？

姚伯华：先说墨脱公路吧，摩沱公路是在我们临淄地区波密县境内，向南到达波密县，全场是107公里。中间主要翻越一座大山，大山大概海拔是5500米，一年四季被冰雪所覆盖。就是这座雪山的阻隔使墨脱县成了一个偶尔有的时间可以进得去，不是车能进的去，是人能进的去。大多数时间都不能够通车，所以被誉为全国唯一不通公路的线路。从上个世纪70年代开始，人民政府包括国家，也从不同的方案、不同的角度就开始论证这条道路的建设。但是由于种种原因吧，我想主要是当时国家还不富裕，主要是经济上的原因吧，没有能够实现。那么现在不同了，我们在去年也就是08年，就开始做准备工作了。

网易财经：这条路大概整个下来投资多少钱？

姚伯华：十亿五千万，107公里，4G公路标准修建这是一期。二期等路基稳定，病害得到整治以后在把他提高等级，在加铺我们沥青。就是这么一个情况下已经10个多亿了。

雪山我都到现场去过的，而且不止去过一次，原来我是准备做这个项目设计的。但是一看丛山峻岭过分险峻，在加上如果进行地面进行测绘也好，架设机器也困难。所以我想申请进行航空摄影测量，但是我当时了解情况不是很清楚，最后呢？我跑到北京来找到总参要求进行批准，这个东西就是那个地方进行航空摄影测量的话，要总参批准才行。因为那个地方距离边境非常之近，墨脱上空的话你只能从旁边这样飞过来走，你想飞机过过去再掉头都掉不过来，已经都出境了，跑到印度去了。

而且从某种意义上，你就是正常的一个测量活动他也会马上报道这是什么什么军事演习什么的。我一看因为这个原因当时把这个任务暂时也放了一下，要不然我就组织这项设计了。这条路呢？大部分地区海拔并不高只有2000多，一年四季如春，太平洋暖室气流顺着这个功能就吹过来，所以原始森林比比皆是。还处在一种相当封闭的状态，各种植物、动物应有尽有。其主要原因就是一个是气候原因，第二是海拔原因，第三根关键的原因是封闭，人进不去啊。

网易财经：那这条路通了以后会不会在那边发展旅游业，因为我觉得很多人对那边非常向往？

姚伯华：那是一个不光向往，是一个很神秘的地方。不光是植物的乐园，而且也是地质的公园。各种地层结构，各种屈植植物在那里是应有尽有，你看到山上是皑皑雪山，你站的地方又是亚热带，从亚热带到这个寒带，这个整个垂直植物带那什么地方都可以看的一清二楚。就是这样的，终年被冰雪所覆盖。这样的话他的海拔高度又不一样了，温度又不同，因此在什么高度上生长什么植物，你都看得一清二楚。

网易财经：也有一个很明显的植物层带？

姚伯华：那是非常明显的，从终年积雪然后有一段叫不毛之地，然后在下一段雪山进退的附近，有一些简单的你可以看到一些雪莲，雪莲就生长在我说的那一带在往下就可以看到一些最抵挡的苔藓之类的。在往下一些的微小的灌物，这样一些树种越来越多，越来越茂密，到底下已经形成了亚热带气候，所以很有意思。另外他本身是一个山谷，又很多山体的断层，这些山体的断层他就像我们把地切开了一样，可以看到地质矿岩。所以他又是一个…

网易财经：地质变动的一个历史博物馆？

姚伯华：也叫他地质公园。这个项目建设期就是三年，去年已经做了一年，今年一年，明年还有一年。

网易财经：还有刚才说的第一条高速公路的情况？

姚伯华：西藏由于地形、地貌、地质、水纹，投资以及交通量限制和实际需要，因此西藏到目前为止公路等级最高是二级，还没有一条一级公路更没有高速公路。那么随着社会经济的发展，铁路的开通，原有航空运输和公路运输已经不适应目前经济发展的需要了。另外拉萨市的城市发展也在向四面进行扩绕，拉萨市铁路客运站的建设也在向拉萨市的南部延伸。那么这一切经济建设的需求，要求我们在拉萨市和贡嘎国际机场之间，建设比原有公路相比运营量更大，路网布局更加合理，更加快捷、安全、舒适的这样一个通道。那么就在这样的背景下，我们提出了要建设机场专业公路的改良。经过几年的，也已经有5、6年的时间了，经过几年科学研究，实际勘察调研，设备调查等等，然后就国家的支持项目我们就开始在“十一五”期间，实际上属于十一五计划外的项目，因为社会经济的发展往往比人们预料的要快，所以在这种情况下就开始酝酿和启动这个机场专业项目的建设。

首先对我们西藏交通公路的勘察规划设计院来讲是一个挑战，因为这个西藏社科院还没有走出国外，而西藏刚才说过公路等级最高是二级，因此作为设计单位来说这是一个挑战。确实在西藏这样高海拔，恶劣的气候环境下，这样大江大河边上，建设高等公路，设计高度公路这都是新的课题。所以我们把他叫做西藏高度级公路零的突破，这是从设计方面来讲的。

那么在这个项目上，除了依靠国家有关部委的领导和专家的技术支撑以外，在院里面我采取走出去和引进来的办法。所谓“走出去”也就是把我的设计人员走出雪山，走出喜马拉雅山，走向内地，走向世界，这就是走出去的概念。把我的人走出去，走出去干什么？经风雨、见市面、开拓眼界、开拓思路、更新理念，以便适应我们这个新使气高等级公路零突破设计需要，这是我要走出去的概念。

那么“引进来”什么意思？就是把内地的先进的管理技术，先进的设计技术，先进的高层次的人员给引进来。我们形成一个什么呢？有机的强强联合体，我们来共同就机场专用线所出现的工程技术问题，大家共同来解决他，采取了这样一个策略。现在看来这个决策呢？是非常正确的，以至于我们在今年的3月份就已经基本完成了设计。截至目前已经有部分控制性工程，所谓控制性工程就是影响下一步建设，和影响整个项目建设工期的工程，这样的局部工程。比如说一座大桥，比如说一个隧道，这些点都属于国家控制性工程，这些控制性工程已经开通建设，那么等国家有关部委正式批复程序下达了，我们在全面开通。

这是从设计角度来说的，那么从建设管理来说也是高等级公路零的突破。因为西藏的管理人员还没有在西藏管理过二级以上，他到底怎么建设，他在建设过程当中会存在或者出现哪些问题，并且如何处理解决这些问题？这对西藏来说也都是新的课题，特别是他在实施过程中的一些实施过程和标准以前也是没有实现的，没有验证和实现过。所以这条公路的现实意义和历史意义都是非常重大的。但是就像今天上午讲的，西藏交通里不仅有艰苦奋斗的精神，同时我们也有信心和能力，能够把高原上这样的高等级公路建设好，也是我们的一大愿望。

就是说机场专业线的建设，无论从设计还是从施工对于西藏来说都是高等级公路零的突破。那么机场专业线的建设从必要性来看呢？我想可以从这么几点来阐述他，第一点就是城市扩张和城市发展建设的需要，因为拉萨市呢？他是在拉萨河的一个弯道处，是一个东西长南北短的狭长地带，四面被群山所环抱。城市想继续发展的话就只能向南，向西，向这个两个方向发展，或者东西两向。往南发展的主要原因就是基于青藏铁路他接到拉萨的南边，这是第一点。所以这个地方就成了一个综合运行的交织点和集成地，那么从拉萨市的主要干道来看，国道318线就是上海到聂拉木，在西藏的第一段他是在拉萨市的南侧通过。那么这条路在西藏也叫中尼公路，就是中国经过口岸通过尼泊尔王国这样一条公路。

那么这条公路，在南侧已经是国境，承担了很多过境公路的要求。很多车辆他实际上进拉萨市没有事，但是他也不得不穿城而过，这样就给拉萨市的城市交通带来很大的压力。这样就需要迫切的需要一条，能够减少过境交通穿越市区，或者在拉萨市南侧在找到一个城市的出口，这样的话使城市的对外交通和城市周边区域的路网布局结构更趋合理，这是一个要求。在这样的要求下，我们已经建成了在拉萨的南部中间地带，建成了陆伍大桥（00：35：04音），这条大桥跨过了拉萨河，在拉萨河的南侧规划了陆伍新区（音）包括拉萨市火车站和下一步拉萨市客运站等等都在这个区域内。

公路新建后，很多车辆不需要在过多穿越市区。再有原有的拉贡公路不光是横穿市区，他一直要走到城市的最西端，然后在转向南边绕过去。现在城市的中间就有一个枢纽工程就是我刚才说的大桥，如果这样走的话他就不需要整个横穿市区，他上来直接进入机场等等在这样一些需求下，几年前我们就开始研究建设这样一条高等级公路的必要性，这样在国家的支持下我们就在拉萨河的对岸，现在318国道的对岸，规划了这条高等级的机场专用线。这条公路全场是37.9公里，北边就从拉萨市火车站、客运站广场的前面可乘坐到洛杉矶，然后通过规划中拉萨市的旅游区，沿着拉萨河的左岸一直往前，接到哪呢？接到原来两条运输工程的隧道的北口，这样的话就和原来的机场专用拉贡公路就形成了网路接口。

这样做的结果一是大大缓解了城市固定交通，使城市交通的压力得到了缓解和改善。二是使城市的路网布局结构更趋合理，因为很多过境交通将从出境。第三增加了一个为拉萨市向南增加了一个新的出口。第四使得拉萨市到机场这条公路就更加高速、安全、便捷。

网易财经：：那这整个下来投资多少钱？

姚伯华：目前得静态投资规模是37.9公里，投资是15.9亿元，注意我说的是静态投资。就是明年建、后年建，或者随着物价有波动，或者随着中间的调整会有变化。这是目前的静态投资是15.9亿。

网易财经：：这条是我们西藏的第一条高速公路，相信随着我们的这一次的实践，在技术、经验方面以后会有更多的高速公路在西藏？

姚伯华：这是肯定的，通过这条公路的建设不仅锻炼了设计队伍，也锻炼了施工队伍，同时也锻炼了团体队伍，同时也更新了人们的观点。