河北
特斯拉Cybercab将于9月3日在奥斯汀正式亮相。目标售价不到3万美元，如果放到上海工厂生产，单车成本压到18万元以内并不夸张。
然而这辆“最便宜的特斯拉”，现阶段几乎不可能原样进入中国，甚至说它终其一生也难以进入中国，比Cybertruck还要难！因为它根本不是什么民用电动车，而是一辆没有方向盘、没有油门刹车踏板的L4无人驾驶汽车。
更麻烦的是，它还坚持特斯拉最激进的纯视觉路线。8颗摄像头解决全部外部感知，不装激光雷达，连国内高阶智驾常见的多雷达冗余都不要，中国永远不允许它收集路况数据库，就注定这套视觉方案的L4级无人驾驶无缘中国。
所以，这款车最大的意义是启发中国车企，能否复刻，就像当年的小鹏P7复刻特斯拉ModelS一样。虽然，L4级别的无人驾驶，目前百度Apollo、华为、小鹏、文远知行、小马智行，都已经实现，难的是把整车价格一起压下来。
首先是重量，Cybercab只有1412kg。国内高阶智驾纯电车呢？小鹏P7+超过2吨，小米YU7超过2吨，智己L6、蔚来ET5同样都在1.9吨以上。
轻出来的500—700kg不是白来的。国产车要五座、后排空间、大电池、激光雷达、毫米波雷达、座椅电机，最后只能继续加电池维持续航。
Cybercab只有约48kWh电池，却可以做到450km以上EPA续航。换到国内CLTC标准，这已经是600km+级纯电车的水平。
国内最接近这套方案的其实是小鹏。它已经敢在部分车型上弱化激光雷达，但依然保留毫米波雷达，因为小鹏还无法用后台数据库替代实时雷达反馈。
华为ADS、理想、蔚来走的更不是Cybercab路线。它们追求的是传感器冗余，激光雷达、毫米波雷达、摄像头一个不少，高阶智能辅助驾驶甚至配备4-6个激光雷达，以保障安全上更稳，但成本也就没有上限。
比亚迪天神之眼C已经把智驾做到十万元级，但它解决的是“便宜车也能有智驾”，不是“18万元造一辆没有方向盘的L4汽车”。
小米和智己同样如此。智驾能力可以继续往上堆，但车辆本身越来越重，电池越来越大，传感器越来越多，距离Cybercab的成本思路反而越来越远。
还有法律。中国现在允许L3、L4测试和部分商业化试点，不等于允许一辆没有方向盘的Cybercab直接卖给普通消费者，全国上牌随便跑。
这就出现一个死结：不能大规模卖，就无法靠百万辆产量摊薄成本；成本降不下来，又很难造出18万元级的中国版Cybercab。
另外，除了小鹏、比亚迪等少数新能源车企，大多数车企都是外采购的Momenta、华为等智能驾驶供应商提供的解决方案，因此天生就不如特斯拉从整车硬件与软件匹配度高，L4级更难安全实现。
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