智电2.0落地：一汽‑大众给出合资电动转型的另一种样本

ID.AURA T6不仅是一款新车，更是一汽-大众合资2.0模式的首次完整呈现。

撰文丨11

责编丨MANGO

设计丨PinZow

8月28日，一汽-大众ID.AURA T6正式开启预售，将超4.8米的纯电SUV带入13万元级市场。预售启动前，新车盲订订单已突破2.5万个，其中约45%来自一汽-大众3000万保有用户群体。老车主复购，代表着一汽-大众的品牌、产品口碑得到深度认可，即便来到新能源汽车时代也是无可撼动的信条。

注意，2026年新能源汽车的渗透率已然突破60%。合资品牌正站在一个微妙的十字路口。下一步怎么走、走向何方？一汽-大众选择用ID.AURA T6宣告：合资2.0时代，不是口号，而是实打实的体系重构。

正如一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利所言：“一汽-大众是带着深厚底蕴进入新能源领域的‘深厚积淀的新势力’”。在ID.AURA T6预售发布会之后，My车轱辘深度对话一汽-大众高层，揭开“新势力”的成长之路。

1

合资2.0的本质：产品定义权回到中国

回望一汽-大众的电动化转型之路，从2021年至今，在一汽-大众智电1.0阶段，大众品牌陆续推出ID.4、ID.6、ID.7三款车型，累计销售约23万辆ID.车型。消费者普遍认为，这几款车型相比于市面上同级车型，操控更好、续航更扎实、整车安全性高。

然而，中国本土企业不断创新技术，赋能智能座舱、智能驾驶，消费者的用车喜好也在变化。这意味着车企也要不断升级迭代智能技术，才能跟上主流市场。难就难在，过去一贯处在强势领导地位的合资车企，能否快速转变造车思维？

一汽-大众汽车有限公司(商务)副总经理、一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理 王胜利

一汽-大众交出高分答卷。作为一汽-大众的掌舵者，王胜利清晰地指出发展短板并提出解决之道：“我们在车机体验和组合驾驶辅助导入节奏上慢了，这是必须正视的现实。因此，智电2.0与1.0的第一个重要区别，就是加速补齐智能座舱和驾驶辅助这两块短板。”

据轱辘哥了解，一汽-大众有近3000名员工投入智能网联、智能座舱和组合驾驶辅助等相关研发工作。这是一汽-大众追赶智能化的重要筹码，人力资源向智能电动化转型倾斜，适配中国市场竞争。

王胜利表示，“智电2.0与1.0的第二个区别，是体系架构、组织流程和产品定义方式的改变。”

客观而言，过去一汽-大众的电动车基本由德国大众按照全球车逻辑定义。但中国消费者对电动车的需求更高，而最了解他们的正是扎根中国市场的一汽-大众。正如王胜利所强调的，“产品必须由中国市场来定义”。

因此，一汽-大众建立了产品CEO机制，从用户研究、商品定义、项目管理到营销过程，由产品CEO端到端统筹。“产品定义不再由德方单方面主导，而是由中方主导、中德共同决策。”决策机制也在提速，过去产品战略委员会一个月召开一到两次，现在经管会中外方成员和专业团队每周一般要召开两次会议。

这种改变直接体现在T6上。从2025年7月启动上市筹备，到今年7月30日佛山盲订品鉴会，一汽-大众通过企业微信一对一连接了超过10万名保有用户，开展大量社群运营。

围绕家庭用户，一汽-大众把T6定义为“全家人的智稳纯电SUV”。班永盛透露，在产品开发前期，一汽-大众对家庭用户进行了大量调研，关注家庭每个成员更加具体的“需求点”，去了解中国用户对T6还有哪些期待、哪些需求，可以说，用户共创贯穿了整个产品过程，包括定价也是来自大量用户共创。

班永盛表示：“整个定价过程中，我们对A+级纯电SUV细分市场做了非常深入的分析。这个市场是新能源领域体量最大的细分市场之一，竞争车型很多，所以我们充分参考了主流友商的定价策略。”预售价不是总部拍脑袋敲定，而是在充分听取用户意见后形成的。

一汽-大众销售有限责任公司 大众品牌负责人 班永盛

事实上，这种中国用户定义的产品思维在合资品牌中已形成共识，或者说已得到市场验证，比如丰田、日产均有所行动，在新能源市场收获了不错的口碑和成绩。包括这次一汽-大众ID.AURA T6前期就与用户充分互动、共创，市场立马就有了积极反馈：在预售发布会开始前，T6盲订订单已经突破2.5万个。

这些年，我们常常讨论留给合资品牌的时间还有多少，但这个问题应该反过来：合资品牌愿意为此付出多少时间？

大部分合资品牌真正密集布局新能源产品，是从去年下半年才陆续展开，让消费者从心智上接受合资品牌的新能源产品，确实需要时间。

过去六年，一汽-大众不断打磨ID.家族，即便遭遇短暂滑坡，但也很快调整过来。从1.0到2.0，我们能看见的不只是产品变化，而是体系性的变化，它支撑着一汽-大众在这个过程中快速调整、快速落地，直至跟上甚至领先中国新能源汽车市场的节奏，战略决心、执行魄力，尽显无遗。

2

产品大年：从T6到油电混共进全智

T6毫无疑问是一汽-大众产品攻势的新起点。在“油电混共进全智”战略下，一汽-大众三个品牌都将推出大量全新产品。

王胜利透露，今年接下来的几个月，一汽-大众还会推出首款HEV车型；今年年底，还将推出一款ID.AURA系列三厢纯电轿车。“明年和后年将是一汽-大众的产品大年，累计会有十多款车型陆续上市，其中绝大部分是新能源车型。” 在纯电、插混和增程等不同技术路线、不同细分市场里，都会有相应产品。

更值得关注的是，从明年第四季度开始，大众品牌主流燃油车将陆续切换到全新的CEA电子电气架构。这意味着，未来无论用户选择哪种能源形式，在座舱、驾驶辅助等智能体验上将逐步达到接近的水平。

邓国辉表示，CEA架构将从当前的中央计算+区域控制逐步向更高集成度演进，“无论现在还是未来，这套架构都处在行业第一梯队”。

一汽-大众技术开发总监 邓国辉

不管是现在的T6，还是接下来“油电混共进全智”战略下的全新产品矩阵，一汽-大众都有一个很关键的“样本优势”。班永盛提到，“大众是最懂中国家庭的品牌，每14个家庭就有一个家庭选择过一汽-大众的车型”。基于庞大的样本调研，一汽-大众的产品将持续保持与用户需求同频，叠加产品大年的新品攻势，一汽-大众智电2.0阶段将按下加速键。

3

听劝与创新：补齐短板，进入第一梯队

“听劝、创新、坚守”是一汽-大众智电2.0的三个关键词。所谓听劝，就是用户必须成为真正的产品经理。

过去ID.车型采用前盘后鼓的制动方案，工程上有充分考虑，但用户不喜欢，就改；用户需要前备箱，就把前备箱做好；用户需要女王（参数丨图片）副驾，就去做。座椅的改动更具代表性，不是简单减薄材料，而是增加高弹棉，让短途乘坐更柔软，同时保留长途所需的支撑性。

在创新层面，T6的智能座舱由一汽-大众与VCTC联合开发，五六百人的座舱开发团队具备从产品设计到代码编写的独立自主开发能力。智能驾驶辅助则采用地平线相关算法，并由大众集团与地平线合资成立的酷睿程共同参与开发。

“今天我们可以毫不夸张地说，ID.AURA T6的座舱和驾驶辅助已经进入第一梯队。” 王胜利说，“明天和后天，我们的目标是争取做到行业TOP1。”

4

坚守与快慢：该快的地方快，该慢的地方慢

在行业普遍追求快速上新、快速迭代的背景下，一汽-大众对“快与慢”有自己的理解。

邓国辉表示，燃油车时代40多个月的开发周期已无法满足今天用户的需求，因此必须提速。依托中国本土开发力量、本土供应商体系以及全新的CEA架构，整个开发效率较过去提升约60%。

但到了后端实车验证阶段，一汽-大众强调的是求稳。“所有实物验证一项不能少，必要的验证周期一天不能压。”仍然坚持三轮完整整车验证，覆盖两冬两夏。T6的智能驾驶辅助在全国不同城市完成了超过45万公里的实车验证。

邓国辉特别提到了最近行业热议的速成车问题。“国家开始关注和治理‘速成车’问题，对一汽-大众而言，这是一件好事，行业正在回到我们熟悉、也始终坚持的品质赛道。”

这种坚守也体现在用户权益上。T6推出“3终身、4担责、3免费”的343权益，包括整车及三电相关的终身保障，并对电池衰减超限、自燃等用户最关注的问题提供保障。在具备竞争力的定价基础上，“我们没有牺牲装备、智能化，也没有牺牲一汽-大众赖以生存的品质和安全”。

一汽-大众在中国已经走过35年，累计产销超过3000万辆。当新能源市场从野蛮生长进入深度竞争阶段，用户需要的不再只是参数的堆砌，而是真正可靠、可持续进化的产品。

ID.AURA T6不仅是一款新车，更是一汽-大众合资2.0模式的首次完整呈现。中国团队主导产品定义，本土供应链与全球标准融合，用户深度参与共创，同时坚守德系品质的验证底线。在700款新能源汽车同台竞技的中国市场，这种“听劝、创新、坚守”的平衡术，或许正是合资硕果仅存的品牌最该走的那条路。

正如王胜利所说：“离开，是无奈，回来，是等待有了结果。”对于3000万保有用户和更多观望中的消费者而言，ID.AURA T6可能就是那个“结果”。

【本文仅为作者个人观点，不代表My车轱辘立场】