月销大跌44.1%，一代神车陨落！巨亏百亿逼入绝境，走下销量神坛

一个汽车品牌能从当年加价排队抢着买，跌到现在没人搭理，不是它的车突然变差了，而是买车人的评判标准彻底变了，本田现在在中国，就卡在这个坎上， 它的车没坏，发动机照样耐用，可市场早就不按老一套规则打分了。

2020 年本田在中国一年卖了 162.7 万辆，雅阁、CR-V、思域，全是大街上随处可见的常客，据财联社等媒体 8 月 7 日报道，本田今年 7 月在华销量只有 25052 辆，同比下降 44.1%，前七个月加起来总共 230870 辆，同比缩水 35.9%。

这个跌幅谁看了都得倒吸一口凉气，更扎心的是过去靠省油、耐用就能让人排队掏钱的车型，现在连不少城市的热销榜前十都挤不进去，到底是本田的车不行了，还是中国人挑车的标准换了？答案是后者。

本田在中国的家底很厚，早在上世纪 70 年代末，雅阁就开进了广州的出租车队，1998 年广汽本田挂牌，第二年国产雅阁就下线了。

那些年省油、皮实、毛病少，就是本田的金字招牌，雅阁最火的时候，一个月能卖三万六千多台，CR-V 在 SUV 榜单上长期数一数二，有的车型你想买还得加钱等车。

广东是本田的老根据地，可翻开 2026 年上半年的销量榜，广州卖得最好的十款车里，国产新能源占了大头，日系那边主要靠丰田撑场面，本田连前十都没挤进去，这个变化很能说明问题。

以前广东人买车认省油耐开，现在同样十几万预算，还得看车机顺不顺手、辅助驾驶灵不灵、充电快不快、后排能不能伸开腿，本田那几个长处一个没少，可我们手里的打分表，早就重新印过一遍了。

有人说降价啊，本田也这么干了，下手还不轻，雅阁终端优惠能到五万多，裸车价一度探到十二万上下，结果一个月也就卖几千台，思域、皓影同样销量明显缩水，当年被叫平民神车的飞度，月销量直接掉到了百来台。

现在本田的台柱子里，只有 CR-V 还能勉强守住月销过万，可这一根独苗，扛不起当年整个品牌的排场。

这事说明一个道理，过去大家愿意为品牌、为省油多掏钱，现在国产混动和纯电，把油耗、配置、空间、智能一锅端全卷上来了，本田再降价，只回答了 “贵不贵”，答不上 “凭什么非买你”。

价钱一天就能调，品牌的号召力却不是一天能补回来的，照我们看，往后本田的燃油车还得继续面对一个局面，优惠越放越大，销量却未必往上抬，老本事还在，可市场不认了。

本田真正难受的地方，是旧地盘在松动，新地盘没搭起来，别以为它没重视电动化，2022 年，它就宣布未来 10 年在电动化和软件领域投入约 5 万亿日元，计划到 2030 年推出 30 款纯电车。

2024 年本田进一步把电动化相关的投入计划提高到约 10 万亿日元，不过随着全球电动车市场变化，2025 年这项投资计划又被压缩到 7 万亿日元，2026 年还在继续调整，听着阵势很大，结果落地成什么样，大家都看见了。

它早期在中国上的不少纯电车，都是把燃油车平台硬生生改成纯电车，本质上就是老底盘堆电池，车重上去了，空间压缩了，续航表现一般，车机和智能驾驶还比不上国产车一两年前的水准。

新能源是个 “系统工程”，不是给老车塞块电池这么简单，平台结构、电池布置、热管理、软件架构，全是一体化的，老平台强行改电，体验的天花板就摆在那里。

更要命的是本田在中国的决策链条太长，国内团队觉察到市场又一轮大升级，车机要更丝滑、L2 级辅助驾驶要更实用、配置要再卷、智驾要跟上节奏。

这些需求要逐层上报到海外总部，批完回来再开发调校，国产新能源品牌早就迭代完两版系统，车主都已经在新版本上吐槽下一轮问题了，本田还在路上走流程，这个节奏差，直接把自己绑在了慢车道。

现实给了它狠狠一巴掌，2026 财年因为电动化相关的损失，计提超过 1.45 万亿日元，净亏损 4239 亿日元，差不多 182 亿人民币，这已经不是 “试错成本”，是实打实的交学费。

本田也只能立马踩刹车，加拿大 10 亿美元的电池项目冻结，三款 0 系列纯电直接取消，黄埔新能源工厂停产调整，中国的新能源产能利用率很不乐观。

站在消费者角度，这意味着什么？你去看今天在售的本田新能源车，很多还停留在 “补齐车队产品线” 的阶段，很难说哪一款是真正意义上的 “爆款” 或者 “网红车”。

反而一圈看下来，国产品牌的特色车型一个接一个，产品力确实强到离谱，用行业视角讲，本田的 “底层平台迭代” 没跟上节奏，这才是它最要命的技术问题。

我们不把这当成普通的月度波动就是这个道理，连着往下掉之后，企业不重新盘算产能、产品和成本，后面只会越来越被动。

话说回来，本田跟那些收拾行李准备撤出中国的牌子不一样，2026 年 7 月 20 日，本田中国跟广汽签了协议，广汽本田原本 2028 年到期的合资年限，一口气续到了 2038 年，这一签说明它没打算轻易撒手中国这块市场。

本田手里还攥着一张让老牌车企眼红的牌，摩托车，2026 年 4 月至 6 月，本田集团总营收达到 6.06 万亿日元，营业利润 5307.7 亿日元。

拆开看，摩托车业务贡献约 2339.6 亿日元营业利润，汽车业务约 1921.2 亿日元，摩托车业务仍是本田非常稳定的利润来源。

更关键的是赚钱能力，摩托车业务利润率 20.5%，汽车业务利润率才 5%，意思很明白，哪怕汽车转型正受煎熬，本田兜里还揣着一头稳当的现金奶牛。

但我们得泼盆冷水，这张牌只能帮本田买时间，替不了汽车业务解开中国这个结，我们不会因为本田摩托车赚了钱，就掉头回去买雅阁、买 CR-V，真正决定它还能不能站稳的，还是往后的新车，能不能跟上中国这边智能化、电动化和价格战的节奏。

从 2020 年的 162.7 万辆，到 2026 年 7 月单月只剩 25052 辆，一代合资标杆就这么从高台上走了下来，这背后不是它昔日的本事全丢了，而是这场比赛的规则被彻底改写。

本田还有品牌、有技术、有钱，也明明白白选择留在中国。可那个 “省油耐用就够了” 的年代，真的回不去了。

本田下一步该做的，不是翻老相册证明当年多辉煌，而是老实回答一个问题，今天的中国消费者，为什么还得买本田？这道题答不上来，再厚的家底，也架不住市场一轮轮往下磨。

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