辽宁
时速350公里的高铁，刹车居然基本不靠刹车片？动车一秒能冲出近百米，凭啥能做到说停就停，还能在站台100%精准对位，这背后到底藏着什么黑科技？
高铁为何不靠刹车片刹车？
大家坐高铁时应该发现了，明明高铁以350公里的时速狂飙，可进站减速却相当丝滑，几乎感受不到刹车的顿挫感。这是因为刹车片并不是高铁的刹车主力。
咱们印象里的刹车，都是依靠闸片压紧车轮，借助摩擦力减速。小到自行车，大到绿皮火车都是基于这个方法，这叫机械制动。这种刹车常伴随抖动，还有尖锐刺耳的摩擦声。
可高铁整车重达500吨，稳定跑出350公里时速，如果纯靠摩擦刹车，速度归零的这几分钟里产生的热量，足够把一整座标准泳池的水瞬间烧开。车轮也会被直接烧软、报废，根本行不通。那高铁究竟靠什么减速呢？
高铁是如何刹车的？
高铁停车主要用电力。高铁列车上面都有一个翘起的小天线，名叫受电弓。受电弓会紧紧贴住轨道上方的接触网，平时高铁前进时，都是通过受电弓从接触网取电，再把电传输给车体下方的牵引电机，驱动列车向前奔跑。
等到要刹车时，牵引电机立刻切换成发电机模式。车轮带动电机旋转，产生反向的阻力，不仅能在悄无声息中，完成平稳减速。而且还能把列车前进的动能，转化成电能，再通过受电弓返还给接触网。这样一来，又能用回收的电力，供给沿线其他高铁运行，一举两得。这套方式叫作再生制动。
此外，高铁上配备有涡流制动和风阻制动两套辅助系统。所谓涡流制动，就是利用转向架上的磁铁和钢轨之间的磁场，产生一个反向涡流阻力，抵消列车前进的动力。而风阻制动更简单粗暴，车顶挡板直接升起，依靠空气阻力辅助减速。
为何高铁能实现精准停车？
不过虽说高铁减速主力不靠刹车片，但想要完美精准停稳，刹车片依旧是关键一环。高铁之所以能做到次次平稳进站，精准对位，靠的是两大车载“大脑”：ATP、ATO，以及地面应答器。
ATP是列车的自动保护系统，负责实时计算列车的速度曲线和线路坡度，随时调整牵引力和制动力。ATO是列车自动运行系统，相当于高铁的人工智能司机。
而地面应答器是在高铁轨道上，每隔一段就会布设的感应装置，它像是轨道上的数字坐标。高铁驶过时，列车底部的天线会通过电磁感应，激活应答器。应答器就能识别出列车位置、线路坡度和标准速度，再把数据实时传输给列车的ATP和ATO。哪怕身处隧道这种GPS信号盲区，列车依旧能精准锁定自身位置。等列车快到站时，两套系统就会提前演算完整的减速曲线，分级平稳制动。
然而想要做到车厢门和站台标记严丝合缝，最后一步依旧需要司机操作刹车片，把停车精度收束到厘米级别。等司机肩膀对齐站台的“动车组停车位置”牌子，才算完成百分百精准停靠。
参考资料： 1. 高铁和火车竟然有这多么种制动方式——新浪财经 2. 高铁列车如何精准对标停车？——人民铁道报 3. 误差不超过20厘米，高铁如何做到精准停靠？——人民网 4. 高铁列车为什么停车那么稳？原因找到了！——北京铁路
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