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监管不确定性给船东带来了越来越大的压力，他们需要做出在多种未来场景下均具可行性的投资决策。根据 DNV 第 10 版《面向 2050 年的海事展望》，更强有力的全球监管信号可加快节能措施的应用普及，相较于区域性监管场景，到 2050 年全球船队的能源消耗可减少25%。
该报告分析了四种监管场景，从按现有版本通过 IMO 净零框架（NZF）到完全否决该框架，后者可能导致监管长期陷入僵局。报告探讨了不同结果对燃料需求、节能措施应用以及长期船队燃料与技术战略的影响。
克莉丝蒂娜
（Cristina Saenz de Santa Maria）
DNV 海事首席执行官
DNV 海事首席执行官 克莉丝蒂娜（Cristina Saenz de Santa Maria） 表示："当前订造船舶在 2050 年之后的很长时间内都仍然在役，但影响其未来运营表现的诸多因素仍不确定。监管要求的迭代速度超过了满足这些要求所需的燃料、基础设施和技术系统的发展速度，长期投资决策由此变得日益复杂。因此，行业需要所有利益相关方进一步明确监管规则、协调一致，为长期投资注入信心。同时，船东需要采取既能在当下见效，又能从容应对各种监管和市场变化的策略。"
能效提升是船东可利用的最直接、最实用的手段之一，无论是在新造船阶段实施还是作为改装项目，也无论监管走向如何，都能创造价值。一项针对 5,000 TEU 集装箱船进行水动力优化改造的案例研究显示，每年燃料节省可达 16%，投资回收期约为一至四年，具体取决于未来燃料价格。改造在多种船型上都能产生类似的收益，并且如果规划得当，通常可安排在法定换证检验的干坞期间完成。
船用低碳燃料市场的发展仍然是一项关键挑战。虽然船舶适配替代燃料的能力已有长足进步，但燃料产能能否扩大取决于市场对未来需求落地的信心。DNV 预计，在不同监管场景下，到 2030 年航运业低碳燃料需求为 400 万至 2200 万吨油当量，到 2050 年为 3300 万吨至 1.85 亿吨油当量。与此同时，岸电、插电式混合动力、核动力和船载碳捕获系统的未来普及水平也将对相关需求产生影响。
根据目前已公布的项目规划，到 2030 年全球低碳燃料最大供应量可达 2.7 亿吨油当量，但由于项目延期及其他不确定因素，实际供应量可能低于这一水平，且航运业将需要与其他行业竞争相关供应份额。然而，不同燃料路径的减排成本差异显著，每吨二氧化碳减排对应的成本约为 180 至 1,290 美元，这凸显了监管和市场激励措施对推动低碳燃料市场发展的重要性。
Øyvind Sekkesæter
《面向 2050 年的海事展望》主要作者
《面向 2050 年的海事展望》主要作者 Øyvind Sekkesæter 表示："本年度报告中探讨的场景表明，不同的监管场景将导致节能措施部署、燃料需求以及温室气体排放出现截然不同的发展结果。通过在多种场景下评估燃料和技术选择，船东可以确定相关策略，既能在当下创造价值，又能在监管、燃料供应、价格和技术不断演变时保持灵活性。具体采取何种策略，还将取决于船东的船队类型和运营环境。"
本报告的主要发现：
●国际海事组织 (IMO) 仍在持续就净零框架开展谈判，未来仍存在多种监管场景的可能性，这些结果将影响全球船队的投资决策、低碳燃料的应用以及节能措施的部署。
●随着全球监管激励措施的实施，相较于仅实施区域监管的场景，到 2050 年全球船队能耗可减少25%。
●无论监管结果如何，提升能效都能带来回报：一项针对 5,000 TEU 集装箱船的案例研究显示，经水动力优化改造后，每年燃料节约可达 16%。
●到 2030 年航运业低碳燃料需求为 400 万至 2200 万吨油当量，到 2050 年为 3300 万吨至 1.85 亿吨油当量，具体取决于监管结果以及这些燃料在全球竞争市场中的可用性。
●目前的项目规划显示，到 2030 年供应量最高可达 2.7 亿吨油当量，但由于项目延期及其他不确定因素，实际供应量可能低于这一水平，且航运业将需要与其他行业竞争相关供应份额。
●在不同场景下测试燃料和技术策略，有助于船东在充满变数的转型过程中做出稳健的选择。对技术开展测试、试点和验证，可提供可靠的性能数据，帮助各方更有信心地做出投资决策。
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