日本出局！高市这趟印度行，等于亲自给日本高铁产业送了终！

据印度国家高速铁路公司发布的最新进展，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目正稳步推进，已完成全部508公里铁路线中453公里的建设，预计2027年8月15日（印度独立80周年纪念日）开通首段100公里线路，2029年全线投入运营。

目前孟买至艾哈迈达巴德的普通列车运行时间为6至7小时，高铁开通后将缩短至2小时左右，全程票价3000卢比（211元人民币）起步，定位介于普通空调列车票价与机票之间。

下图为已建成的铁路线。

下图为印度高铁的一座车站。

众所周知，孟买-艾哈迈达巴德高铁曾被视为印度与日本合作的旗舰项目，其中很大一部分资金来自日方提供的低息贷款。

然而近期双方因该项目产生严重分歧，事实上成了一锤子买卖——印度不仅已确定采购德国西门子的信号系统，而且大概率不会采购日本高铁列车。

此前高市早苗访问印度被认为试图挽救列车采购问题，但最终莫迪没有给她面子。

日本在这个项目里投入大量人力物力财力，结果却为他人作嫁衣，信号系统落入德国手中，高铁列车则被印度本土制造商所取代，堪称竹篮打水一场空。

下图为印度自主制造的B28列车效果图。

B28列车最高时速为280公里，运行时速为250公里，计划2027年年初完成首列车下线；下一代B35列车最高设计时速达到350公里，尚在研发中。

这两型印度制造的列车将全面取代原本计划使用的日本E5、E10列车。

B28列车由位于班加罗尔的BEML公司负责总体设计，制动系统、车门系统、空调系统、卫生系统均来自德国克诺尔；转向架系统原计划自研，但最新消息是因赶时间有可能直接从欧洲采购。

牵引和控制系统供应商Medha名义上为印度本土公司，实际有明显的日本、欧洲技术背景。

整车设计验证则外包给了波兰公司。

此前的很长一段时间里，日本国内都默认印度高铁将采用全套新干线技术，沿线三个车务段也都是参照E5系列车维护标准建造的。

下图为2018年日印峰会后的新闻发布会上，屏幕投影出“印度新干线”的画面，车辆为日本E5系列车。

我目前住在德里，做地铁车辆顾问。

虽然并未以专业方式参与印度高铁项目，但作为一名日本铁路工程师，一直密切关注其进展，下面我想总结一些在日本很少被报道的现实情况。

孟买-艾哈迈达巴德高铁是印度次大陆西海岸的一条标准轨距1435毫米铁路，全长508公里，设有12个车站，独立于传统的1676毫米宽轨线路。

这是一个日元贷款建设项目，2017年9月奠基仪式举行时，我以日本铁路工程师的身份出席，在艾哈迈达巴德，日本和印度的国旗随处飘扬，营造出热闹氛围。

尽管当时专业团队普遍认为2023年开通运营的目标不切实际，但两国高层似乎在这一问题上达成了一致。

九年后，经历无数延误和困难，项目仍稳步推进，然而因日本列车价格未能满足印方要求，导致新干线车辆和信号系统的引入被全面推翻，这使日本陷入困境。

该线路列车最初计划基于东北新干线E5系列进行重新设计，信号系统同样为东北新干线的DS-ATC。

不过印度的铁路车辆采购原则上需通过国际招标进行，而能够生产E5系列车辆的日本制造商仅有两家，使得价格谈判空间有限，最终报价与印方预期存在较大偏差。

信号系统遭遇的问题跟列车类似，除此之外，印度还要求国际标准一致性以及第三方认证。如此一来车辆和信号系统采购便被悬在空中。

恰好在过去三四年里，印度本土铁路车辆制造商ICF设计生产了一种分布式半高速列车（最高时速160公里，下图），名为Vende Bharat（意为“向印度致敬”）。

我实际乘坐时，发现它是一辆实惠且传统的车辆，很少以超过130公里/小时的速度行驶，所以我认为基于它开发高速列车并不现实。

可莫迪政府将此视为一项巨大成就，并转向独立开发高速列车的政策。

信号系统是比车辆更深层次的问题。

孟买-艾哈迈达巴德高铁的主要运营商是印度国家高速铁路公司，有一位名叫K先生的高管掌握信号系统决策权。

从一开始，K先生就力求符合国际标准和第三方认证的信号系统，但DS-ATC新干线信号系统根本不符合这些标准。

（注：新干线技术体系比较封闭，线路、信号、供电、车辆耦合程度高，这是影响日本列车出口的一个大难题，即车辆适配性比德国、中国和法国竞争对手差。）

2025年1月，印度国家高速铁路公司宣布招标覆盖整个线路的信号通信方案，明确要求采用欧洲ETCS-L2标准。

2025年3月，招标截止，德国（西门子和DRA）与法国（阿尔斯通和L&T）展开一对一竞争。

2025年5月，西门子联盟以前所未有的低价赢得了该招标，价格仅为阿尔斯通报价的三分之一。

我不知道合同之后发生了什么，但一旦竞标结果公布，日本高铁车辆和信号系统被使用的可能性就几乎消失了。

期间我无法了解日本与印度政府间谈判的情况，但我认为他们（日本政府）没有正确认识到这是绝对不能让步的底线。

印度人很聪明，他们知道明确表示不采用日本技术会干扰建设进度，影响日元贷款发放，因此最初是以“标准轨距车辆出口测试为借口宣布招标”。

（注：即最初招标信号系统的借口是在高铁线路上测试印度自己制造的那个“向印度致敬”列车）。

如果像我这样的人都可以立刻判断投标意味着消除日本式系统，那么日本政府的谈判代表是否理解这意味着什么呢？

其后果是日本技术将被排除在印度未来高速铁路标准系统之外，不限于孟买-艾哈迈达巴德高铁，这严重损害了（日本）国家利益。

在印度，铁路开通本质上是一场政治表演。

古吉拉特邦——莫迪总理的家乡——开放部分线路的目标日期是2027年8月15日，即印度独立80周年纪念日。

如果庆祝列车是在印度制造而非日本制造，无疑是展示成就的完美方式。

印度国家高速铁路公司向铁路制造商ICF下单了设计中的B28列车，“B”是子弹列车的首字母，“28”则取自最高设计时速280公里。

按照规定，最高设计速度必须比运营速度高10%，这意味着B28列车最多只能以250公里/小时速度运行。

在目睹ICF公司制造的孟买郊区列车质量水平后，我认为由它来制造高速列车是不可能的。

ICF自己也意识到这一点，将设计和制造完全交给了在地铁运营方面有着良好记录的BEML公司——BEML从韩国车辆制造商Rotem获得了技术转让，其地铁列车的质量与Rotem产品相当。

不过BEML从未生产过高速列车，它似乎正在全面寻求欧洲厂商的帮助，可即便如此，在一年内完成首列车的生产和试运行的可能性也不大。

我预测B28每辆车的重量将比E5系列重约10吨，不排除超出限制的可能性。

（注：B28采用不锈钢车体而非铝合金，后者对焊接、疲劳寿命和制造工艺要求更高。中国只有CRH1是不锈钢车体为主，此后全部为铝合金车体，钢的密度大概是铝合金三倍）。

2025年8月底，莫迪总理访问日本，在东京站会见印度学员，并与时任首相石破茂一同试驾E5系列车辆前往仙台。

在双方发布的联合声明中，曾明确指出“采用日式信号”“提前安装”等，然而当时欧洲信号系统的招标已在进行中，这一联合声明最终被证明毫无意义。

这次高市首相和莫迪总理的联合声明又写到了“确认引入E10列车的目标”，虽然提及了车辆类型，但未提及信号系统的对齐，合理推断这几乎肯定是个虚幻的表述。

我认为日本政府内部存在各种分歧，但如果在2025年1月之前采取适当措施阻止ETCS-L2的招标，所有这些结果就都不会发生。

日本政府掌握着切断日元贷款的筹码，高市首相应当明确向莫迪施压——“你是否违背了对前首相安倍所做的承诺？”并要求其恢复日式信号系统DS-ATC。

（注：高市在政治和外交上有求于莫迪，不愿意影响日印关系，故被迫牺牲了经济利益）。

印度高速铁路未来仍有很大增长空间，日本新干线未能成为其标准系统实在令人遗憾，也违背了当初双方对于贷款支持的理解。