船艏受损、左锚失效！3个月前新加坡海峡碰撞的18万吨巨轮，满载17.7万吨铝土矿抵达青岛

船艏受损、左锚失效！三个月前新加坡海峡碰撞的18万吨巨轮，满载17.7万吨铝土矿抵达青岛

三个月前在新加坡海峡与另一艘20万吨级好望角型散货船发生碰撞的“CAPE XL”轮，如今已经安全抵达中国青岛港。

据青岛引航站近日披露，这艘18.1万载重吨级好望角型散货船在此次航行过程中仍处于事故损伤状态。由于此前碰撞导致船艏结构、锚泊及系泊设备受损，该轮左锚已经完全失效，右锚也只能受限使用，同时船艏应急拖带功能缺失。在满载17.7万余吨铝土矿、最大吃水约19.2米的情况下，该轮最终在青岛引航站专项保障下，完成超过50海里的特殊引航任务，并安全靠泊青岛港前湾港区。

2026年5月20日，18.1万载重吨好望角型散货船“CAPE XL”轮与20.9万载重吨级“HUGE KUMANO”轮在新加坡海峡附近水域发生碰撞。事故现场照片显示，CAPE XL船艏直接撞入HUGE KUMANO左舷中后部，两艘大型散货船一度严重嵌合。

事故发生时，CAPE XL刚刚完成新加坡东部加油锚地的燃油补给，随后驶离锚地，准备进入新加坡海峡东向通航分道；而HUGE KUMANO则正在东向航道内航行。两船随后发生航迹交汇，最终导致碰撞。

幸运的是，此次事故没有造成人员伤亡，也没有报告重大污染事件。但从此次青岛方面公布的信息来看，CAPE XL受到的影响远超过最初外界从现场照片中看到的程度，其船艏结构、锚泊系统以及应急操作能力均受到不同程度影响。

信德海事网此前曾持续跟踪报道这起事故。事故发生当天，信德海事网第一时间发布相关消息，对两艘大型Cape级散货船碰撞事件进行了报道。随后，5月26日，信德海事网刊发张跃辉船长撰写的专业分析文章《新加坡海峡高频事故，从来都不止人为失误——新加坡锚地加油通航风险与特殊水情分析》，结合AIS轨迹、船舶运动状态以及新加坡海峡特殊水文条件，对事故过程进行了深入复盘。

根据当时AIS数据显示，事故发生时间大约在5月20日0630左右，地点位于新加坡东部加油锚地附近水域。从两船此前运动轨迹来看，CAPE XL驶离锚地后向南航行，计划进入新加坡海峡东向通航分道，而HUGE KUMANO已经处于东向航行状态。

分析认为，CAPE XL早期航迹可能存在尝试从HUGE KUMANO船尾方向通过的意图。然而，对于一艘满载超过18万吨的大型散货船而言，其操纵响应具有明显滞后性。当船舶航迹出现偏差时，即使驾驶台及时采取调整措施，也可能因为船舶巨大惯性而难以在有限距离内完成有效避让。

此外，新加坡海峡复杂的潮流环境也是事故分析中受到关注的重要因素。事故发生区域附近海图标注存在“Water Turbulence”水流紊乱区域。当时正处于退潮阶段，较强潮流可能进一步影响大型船舶的实际运动轨迹。对于低速航行、满载状态下惯性巨大的Capesize船舶而言，局部横流、湍流以及航道交通环境叠加，都可能增加操船难度。

当然，上述分析基于公开AIS数据和航海专业判断，并不能替代正式事故调查结论。事故最终责任认定以及双方驾驶台具体操作情况，仍需等待相关海事主管机构的调查报告。

此次CAPE XL抵达青岛后披露的细节，则进一步展示了事故后船舶实际面临的挑战。

青岛引航站介绍，为保障该轮安全进港，相关部门提前组建专项保障团队，对船舶受损情况、操纵性能以及港口航道条件进行了综合评估。由于该轮船艏受损，左锚失效，右锚受限，同时缺少船艏应急拖带能力，传统的大型船舶进港操作方案并不适用。

最终，青岛引航站采取分阶段引航模式。引航员登轮后首先对船舶实际操纵性能进行确认，根据船舶当前状态调整进港方案；随后在拖轮、VTS、港口调度以及码头等多方协同保障下，完成最终靠泊。

整个引航距离超过50海里。

对于一艘正常状态下的18万吨级好望角型散货船而言，靠泊大型港口已经需要高度精准的操纵。而CAPE XL此次是在满载17.7万余吨铝土矿、吃水接近19.2米，同时船艏受损、锚泊系统受限的情况下完成进港，这对船员、引航员以及港口保障体系都提出了更高要求。

从新加坡海峡碰撞，到最终安全抵达青岛，CAPE XL经历了三个多月的事故后续处置过程。这起事件再次说明，大型船舶事故的影响往往并不会随着碰撞结束而消失。船体结构损伤只是第一阶段，后续涉及拖带、维修、航行限制、港口接靠以及特殊引航等环节，同样考验船东、管理公司、港口和海事保障体系的综合能力。

目前，关于CAPE XL与HUGE KUMANO碰撞事故的最终原因，仍需等待正式调查结果。但此次青岛方面公布的特殊引航案例，无疑为大型船舶事故后的风险管理提供了一个值得行业关注的案例。

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