上海
不知道屏幕前的你有没有一种感觉，今年的台风，似乎比往年都要频繁且难缠。回看去年夏天，真正对我国沿海港口形成实质影响的大型台风仅有“竹节草”和“桦加沙”等少数几个。然而今年汛期刚过大半，已经有4个大型台风，其间还夹杂着若干个移动路径诡谲的中小型台风。从华南到长三角，再到环渤海，沿海港口几乎被台风轮番“点名”。
那么，在今年这轮密集的台风季中，各大港口究竟因台风停工了多久？港口圈（ID：gangkouquan）整理了一组数据：
今年受台风影响的港口中，长三角双子星首当其冲：7月“巴威”的影响下，宁波舟山港暂停进提箱长达约60小时，上海港停工约48小时，沿江的太仓港、南京港等港口也停工约60小时。到了8月上旬的台风“白海豚”，宁波舟山港作业暂停约68小时，上海港各主要港区停摆时间更是长达约72小时。
眼下，台风“沙德尔”再度来袭，自8月26日起宁波舟山港各港区，以及上海港洋山、外高桥港区再次相继发布暂停进提箱公告，最终的停工时长还要等复工之后才能尘埃落定。粗略统计，仅7月至8月下旬，上海港与宁波舟山港的停摆时长均已逼近或超过180小时。
安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：王宁（资料图）
华南港口的压力也不小，7月下旬台风“红霞”过境，华南各港迅速进入防台戒备。广州港南沙港区关闭闸口约16小时，深圳港盐田、蛇口、赤湾、大铲湾等核心港区关闭闸口停工时间在43至51小时不等。
更为罕见的是，今年的台风北上后威力没有迅速衰减，给环渤海港口群的生产也带来了影响，青岛港前湾联合集装箱码头暂停集疏运约42小时；天津港、大连港、营口港、锦州港等北方港口也因风浪过大，在7月13日至14日期间部分泊位停止船舶装卸、露天吊装及堆场拆装箱作业。
而在去年的台风季中，“竹节草”登陆华东地区期间，上海港洋山港区仅在7月29日6时-15时，7月30日2时-7月31日8时暂停空箱进提，重箱闸口正常开放，共暂停39小时空箱进提作业。宁波舟山港的北一、北三、梅东等核心集装箱码头于7月29日0时-7月31日0时暂停空箱进提，重箱闸口正常开放，共暂停48小时空箱进提作业。两大港口的停工影响远小于今年。
比台风停工几十个小时更让人头疼的，是复工之后的“长尾效应”。上海港与宁波舟山港不必多说，在台风过境后，作业压力到达新高峰（详见。
另一端的华南港口也绷着一根弦，“红霞”走后，为了防止堆场因瞬间流入大量集装箱而过载，盐田国际等码头迅速启用了“ETB-7”（靠泊前7天内方可进重箱）管控限制，并大幅缩减每日预约进箱额度。保证了港区内部机械作业的秩序，但代价是进港干道排起长龙、外围堆场爆满，集疏运疏港压力持续发酵了一周以上。
为什么今年港口的停工时间和频次会显著拉长？除了客观上台风数量增加、风力变大之外，一个不可忽视的因素是近年来推行的“宁可十防九空，不可失防万一”以及“提级管控、前置防御”策略。这无可厚非，对港口企业而言，安全生产重于泰山，一旦发生岸桥被吹走、轨道吊脱轨或集装箱堆垛倒塌坍塌等情况，可能带来严重的生命与财产损失。
然而在实际执行中，有的港区在风力尚在5-6级，没达到7级临界点时就已经提前关闸，停止作业，错过了能够抓紧抢运的时机。而长时间停摆的成本不仅要由港口承担，更由成千上万的货主、集卡司机与制造企业共同买单。
港口圈认为，每一次停工都意味着营收损失、客户投诉以及集疏运压力，很多时候港口企业也很无奈。但海事局、港航管理局发布的防风预警属于全域硬性风险管控要求，在现有机制下，码头很难顶着预警继续开展作业。一旦后续真的出现险情，企业就得承担相应责任。于是，即便本地海况、风力尚且可控，多数码头也只能选择从严执行。如何厘清预警信号与必须停产边界，给不同条件的码头留出差异化执行空间，是全行业与上级主管部门共同面临的课题。
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