北京
8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会会议初次审议，首次设置"自动驾驶汽车的特别规定"专章。草案明确：自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理；未激活或仅具备辅助驾驶功能的，仍按非自动驾驶汽车管理。 这一纸草案，标志着中国自动驾驶立法从"补丁式修正"走向"专章式重构"，但"车企担责"的理想与现实之间，仍有巨大的鸿沟。
L2级：责任在司机，但比亚迪开了先河
目前，国内新能源乘用车L2级辅助驾驶渗透率已达65%，但法律层面，L2级事故责任主体始终是驾驶员。然而，比亚迪在2026年5月率先打破这一"潜规则"——为城市领航和智能泊车提供"双兜底"：合规使用期间发生有责事故，由比亚迪全额赔付，免费、无上限、不影响次年保费。
其底气来自315万辆智驾车型保有量和日均2亿公里的真实数据。但需注意，这仅是"一年期"承诺，且仅限天神之眼A/B版本，本质上仍是营销层面的"有限兜底"，而非法律意义上的终身担责。
L3级：牌照渐开，责任主体仍是烫手山芋
2025年12月，工信部首次向北汽极狐阿尔法S（L3版）、长安深蓝SL03（参数丨图片）发放L3级有条件自动驾驶准许许可。2026年成都车展上，享界G9、尊界V800/V680等车型密集申领L3测试牌照， 业界公认2026年是L3规模化商用关键节点。
但L3的"车企担责"绝非那么简单。草案虽规定激活状态下违法由车企处理，却未细化"免责边界"。试想：当L3系统面对突发事故无法安全处置，提示司机接管，司机接管了但没接管成功——这算谁的？
车企可以说"系统已尽提示义务"，司机则辩称"时间太短根本来不及反应"，最终责任很可能以"司机操作不当"为由滑向个人。
更棘手的是硬件故障：电瓶短路、激光雷达死机、智驾芯片算力崩溃，这些属于"系统缺陷"还是"不可抗力"？车企完全可以在购车合同里埋入免责条款，把"非人为可控的硬件失效"排除在外。
保险兜底：新险种是解药还是套路？
草案提出配套保险制度，业内预测车险将演化为"双轨制"——车主买常规险，车企买自动驾驶产品责任险。但保险的本质是"精算免责"。
无论是车企自掏腰包还是通过保险公司转嫁风险，免责条款必然存在：超速、酒驾、未按时保养、改装车辆、极端天气强行开启智驾……这些情形下发生事故，车企和保险公司都有理由拒赔。
对普通司机而言，购车时密密麻麻的免责条款，有几个人会逐字阅读？最终，"兜底"可能只是心理安慰，真到车毁人亡时，免责条款才是最终解释权。
真正的无人驾驶，车企敢终身兜底吗？
从L2到L3，再到未来的完全无人驾驶，责任归属的核心矛盾从未改变：技术可以无限逼近完美，但永远无法达到100%安全。车企愿意兜底，是因为当前事故率低、赔付可控；一旦L3车辆保有量达到百万级，重大事故概率上升，车企是否还能"无上限赔付"？更现实的是，若车企因巨额赔付陷入经营危机，消费者的权益谁来保障？
道交法修订草案迈出了关键一步，但"车企担责"不能止于纸面。未来需要更细化的司法解释：明确硬件故障的举证责任倒置（由车企自证无缺陷）、限定免责条款的适用范围、建立车企责任准备金制度。否则，L3的"车担责"很可能沦为"L2.9"式的文字游戏——宣传时车企兜底，出事时司机背锅。技术可以迭代，但生命没有Beta版。在真正的终身兜底机制建立之前，无论开的是L2还是L3，司机手握方向盘的那一刻，责任其实从未离开过自己。
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