吉林
如果一定要在燃油车时代，找一个与比亚迪位置相似的品牌，那绝对逃不开大众。
因为从甲壳虫、高尔夫，到中国人熟悉的桑塔纳、帕萨特，大众最厉害的地方，从来不是造出最昂贵的汽车，而是把汽车卖进千家万户。
再往上，它还有奥迪和保时捷；
往下，则有斯柯达、西雅特等品牌——几乎覆盖了一个普通人从第一辆代步车到豪华车的全部选择。
这套庞大的汽车机器，曾经是燃油车时代最稳定的赚钱方式之一。
但最近的数据却显示：这个“燃油车时代的比亚迪”，也扛不住了！
大众汽车家族
因为数据显示：
2025年，大众集团一共卖出约902万辆汽车，与上一年几乎持平；全年营收达到3219亿欧元，也只下降了0.8%。
但另一边，营业利润却从191亿欧元降到约89亿欧元，一年蒸发了超过102亿欧元，降幅高达53.5%。
大众2025年利润相关报道
到了2026年上半年，这种压力也并没有消失。
虽然依旧卖出约400万辆汽车，营收达到1581亿欧元，但营业利润又下降11.6%，税后利润更是下滑30.7%。
2026年大众利润相关报道
更糟糕的还是中国市场，2026年上半年，大众集团在中国市场的汽车销量同比直接下降31.1%。
大众在华销量报道
与之相反，它在西欧、中东欧和南美市场仍然保持增长。
对此，大众集团CEO奥利弗·布鲁姆甚至直接表示：
如果不计算大幅下滑的中国市场，大众在全球交付的汽车比去年还多。
大众 ceo
但问题是：销量没怎么变，产品也还是那个产品，大众为什么越来越不赚钱了呢？
很多人会把原因，归结为新能源的转型太慢。
但真正的原因在于，其实不是新能源车没搞好，而是大众丢掉了汽车行业的定义权。
简单来说就是，燃油车时代，大众手里握着一把尺子。
它几乎定义着，一辆好车该有的样子，多少钱的车，应该有什么样的机械素质。
甚至其他品牌造出一款新车，都要拿它与大众比较：底盘有没有大众扎实，动力有没有大众成熟，做工能不能达到大众的水平。
某种意义上看，它既是裁判也是选手——就这种情况，大众想不赚钱都难。
但现在呢？这个标准变了。
消费者现在买车，开始看车机够不够流畅，辅助驾驶好不好用，充电够不够快，软件能不能持续更新了。
大众根本不擅长这些，但又不得不追赶，这直接导致了开支的增大。
大众高尔夫
更难受的问题还在于：因为标准的改变，曾经的优势，也没法支撑过去的溢价了。
拿保时捷来说就很典型。
在燃油车时代，保时捷几乎是“溢价”本身的代名词。
消费者愿意多掏几十万元，买的不是配置，而是那套积累了几十年的机械口碑：
底盘够不够扎实，发动机声浪够不够迷人，过弯时的信心够不够足。
这套东西曾经是保时捷的护城河，也是它维持高利润率的底气。
但2025年的财报，直接让这套赚钱逻辑遭遇重击。
保时捷全年营收362.72亿欧元，同比下降9.5%；营业利润仅4.13亿欧元，同比暴跌92.7%；
营业利润率也从2024年的14.1%，直接跳水至1.1%。
保时捷2025年利润
换句话说，以前每获得100欧元收入，保时捷可以留下14.1欧元营业利润；现在，却只能留下1.1欧元。
比数字更扎眼的，是中国市场的表现。
2025年，保时捷在华销量为41938辆，同比下降26.3%，是其全球主要市场中跌幅最大的一个。
保时捷2025年交付
这直接证明了——
那批曾经愿意为保时捷品牌和机械性能，支付高额溢价的消费者，正在迅速减少。
原因也很直接：
保时捷长期引以为傲的机械性能、底盘反馈和发动机声浪等传统优势，在中国消费者越来越看重的智能互联体验面前，话语权正在被削弱。
取而代之的，是智能座舱的沉浸式体验、无缝衔接的数字生态，以及不断进化的辅助驾驶能力。
换句话说，过去那句“扎不扎实”的评价标准，正在被“好不好用”取代。
而这不只是保时捷一家的困境，大众集团整体面对的也是同一道题——
当行业的评判尺子变了，过去几十年积累下来的优势，都要被市场重新计价。
所以回过头看，大众和保时捷今天的问题，不能只归结为不够努力，或者新能源转型太慢。
更深一层的问题是：它们曾经亲手定义、也深信不疑的那套规则，已经不再由自己说了算。
说白了，当消费者不再把“底盘够不够扎实”当作购车的第一标准，那套曾经让大众轻松赚钱的逻辑，自然也就不再灵了。
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