短期利润承压，但赛力斯底气仍在

8月19日，赛力斯发布了2026半年报，上半年实现营业收入574.93亿元，研发投入70.07亿元，同比增长34.8%，截至报告期末，现金储备超过731.5亿元。此外，问界上半年累计交付同比增长10.2%。

但比这些数字更引发关注的，是在早前就已经预告的阶段性亏损。相比一年前巨大的反差，甚至在过去一个月时间里引发了很多猜测：是问界不再热销？还是与华为的合作不再紧密？

而随着赛力斯2026半年报的正式发布，以及一份《关于计提信用减值损失及资产减值损失的公告》，反常亏损的真相得以揭开：它并不是赛力斯汽车业务出了问题，而是整个汽车行业所面对的挑战的缩影。

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卖得多，也躲不开成本上涨

赛力斯集团股份有限公司发布的2026年7月产销快报显示，赛力斯汽车1-7月的产销量同比变化分别为-8.61%和-6.53%，而如果只看问界，在上半年主力产品进入换代周期时，销量甚至还有10%的增长。

论“崩盘”，还远远轮不到赛力斯。

而全新一代问界M9交付7周即突破2万台，同时还是2026年度上半年新能源车型NPS（用户净推荐值）第一名和插电混动及纯电车型保值率双第一名。这也证明，赛力斯的利润承压并非高端市场失守导致。

对比2026Q1财报，可以发现赛力斯的利润变化主要出现在Q2，它指向在这个季度，赛力斯更像是遭遇了一些外部因素的集中冲击，而非公司本身的商业模式出现持续性的问题。

那么，这笔钱去哪里了？赛力斯集团董事长张兴海此前在2026中国汽车重庆论坛上的表述，或许透出了利润大跌的关键所在：“储存芯片价格从20元一个单位到接近100元一个单位，增长了4倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨到近期的18万元/吨，这导致问界一辆车增长1.5万-2万元成本。”

如果以问界上半年16万辆销量计算，理论上来说成本就多出了24亿-32亿元。

这也直接导致了赛力斯经营利润承压，毛利率下降5.6个百分点，来到23.3%。但赛力斯也表示，公司坚持“不以降低零部件质量标准的方式转嫁成本”，继续保持高端供应链标准。

当然，也许有人又会说，成本上涨是行业共性问题，为何赛力斯亏得最多？一个不容忽视的原因是赛力斯本身的产品结构，问界是定位高端、高度智能化的新能源汽车，对于存储、芯片和电池的需求量远超传统汽车，还有大量铝合金材料的“堆料”，这都使得其对这一轮原材料涨价更加敏感。

事实上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌也在多个场合公开提到内存涨价的压力，导致蔚来ES8的单车成本同样上涨接近2万元。而国家统计局发布的全国规模以上工业企业相关数据显示，上半年汽车制造业营收同比增长1.8%，但成本上升2.8%，利润总额下滑19.5%。

02

再苦，不能苦研发

尽管利润压力非常大，但赛力斯在2026H1的研发投入依然增长。

2025年全年，赛力斯研发投入达到了125.1亿元，其中直接计入当期损益的79.5亿元研发费用，也与国内头部新势力属于同一数量级，仅次于蔚小理，远超零跑。今年上半年，赛力斯的研发投入进一步增加到70.07亿元，而去年同期只有51.98亿元。

这意味着，即便市场压力客观存在，赛力斯也并没有通过大幅压缩研发支出，而换取短期的财务数据好看。

和外界往往将问界的技术标签与华为绑定的认知不同，赛力斯并非简单采购华为技术，而是将华为技术与自身产品深度适配，并且完成整车的完整验证，这都需要大量的研发投入。截至2025年底，赛力斯研发人员达到9019人，占员工总数超过四成；累计授权专利达到8046件。

在整车平台、增程系统、智能动力、智能安全、底盘和制造工艺等领域，赛力斯都有着大量的研发成果。半年报中披露的技术覆盖了电子电气架构、增程器、电机、线控转向、半固态镁合金CCB等等，此外自主开发的“研发数智天行平台”提升研发效能30%以上，AI+远程标定提升标定效率50%以上。

此外，赛力斯的研发投入有相当一部分被资本化，它并不意味着这部分成本消失了，而是会形成开发支出或无形资产，随后再通过摊销逐步影响利润。但如果相关车型或技术的实际生命周期短于预期，那么资产也会面临重新评估或减值。

这也就引出了赛力斯利润承压的另一个环境因素：新车与技术迭代速度超过了市场的客观规律。

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新车“内卷”，是行业共同承受的代价

公告披露，赛力斯在H1计提了超过15亿元的无形资产减值，而共计超过10亿元的信用及资产减值损失，让归母净利润减少了17.5亿元。

因此，2026年上半年的亏损并非汽车业务经营恶化导致。赛力斯在报告中这样解释：行业技术迭代等因素综合影响，存量车型实现销售收入未达预期，对应无形资产产生经济利益的基础有所削弱，存在减值迹象。

具体来说，这项“整车及汽车零部件技术开发”减值前账面价值27.2亿元，重新评估后可收回金额为11.49亿元，因此一次性确认15.7亿元减值。

这背后，是整个汽车行业所面临的共同困境：产品与技术的迭代速度明显加快，使得一款车从投产到停产的周期被大幅压缩。

这种变化带来的成本，不仅是研发与销售的费用增加，还有产品与技术所对应的资产的经济寿命的缩水。

随着技术的突破，以及市场竞争的激烈，赛力斯今年对问界M7、M8和M9新增了896线激光雷达配置，完成了M6的投产交付和全新一代M9的推出，相当于全系产品都完成了技术迭代或者改款焕新。

这就意味着，旧车型所对应的模具、零部件库存、开发资产等都会对应减值。

此外，赛力斯过去的利润模型有这样的特点：定位高端产品带来较高的单车收入与毛利，但作为发展中的企业，在研发、销售、渠道与品牌建设方面，也要持续不断高水平投入。当行业毛利空间足够时，这些投入可以被市场增长所覆盖，但一旦上游成本上涨、产品进入密集换代周期时，本就不大的利润缓冲空间就会被稀释。

这是新势力品牌相比于传统车企的“脆弱性”所在，也是企业成长过程中，所必须要承受的，短期“失血”的代价。

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与华为合作，要算长期账

当赛力斯发布半年业绩预亏公告时，有一种观点认为是利润都交了“华为税”。

但事实上，双方的合作模式并未发生改变，甚至问界也依然是鸿蒙智行重要的支柱。更重要的是，双方的合作关系在过去几年里还在通过各种形式不断深化。

去年9月，赛力斯与华为共同发布了“赛力斯超级工厂智慧园区全球样板点”，这不仅是双方在生产制造领域的深度合作，也是华为智慧园区解决方案的一个对外示范。

此外，赛力斯还以115亿元取得了引望10%的股权并在去年9月发布公告，完成了交易的全部对价。

资本层面的“绑定”，既是对双方合作关系的夯实，也是对新商业模式的探索。

这都意味着，赛力斯与华为的合作不是简单的前者造车，后者提供智驾技术与销售渠道，而是扩展到了研发-产品-品牌-销售-制造的完整价值链。这样深度嵌入的合作体系，并非每一个与华为合作车企都能做到的。

华为所提供的技术与服务当然不是“免费的午餐”，但我们也应该看到通过与华为的合作，赛力斯获得的价值。通过与华为的合作，赛力斯获得了30-60万元高端新能源车市场的入场券，并且在46个月时间里完成了100万辆交付，这足以说明问题。

而在年初第100万台问界下线时，赛力斯官方就提到：问界的快速成长源于行业首创的跨界融合新模式实践。同时，张兴海在现场也这样说道：“要深化与华为的深度合作，并且将更加紧密。”赛力斯从没有把华为当做成本负担，反而是通过各种动作不断深化双方的合作。

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大公司视点

比以前卖得更贵的全新一代问界M9，依然创造了上市交付的纪录；在40万元级别的中高端新能源车市场，也依然存在着大量的潜在需求，这都能证明赛力斯的基本盘并未丢失。

而2026上半年的亏损，并不是因为产品卖不动而导致的崩塌，而是一贯高投入、高智能化，仍处于扩张期的赛力斯在遭遇上游原材料价格暴涨、市场竞争加剧后，利润缓冲空间被压缩而遇到的短期波动。

这种压力的暴露，更多折射的是当下中国汽车产业蓬勃发展背后的脆弱，而超过731.5亿元的现金储备、仅占总资产3.2%的有息负债、只有7.5天的存货周转天数，才是赛力斯能够穿越周期的底气所在。