兵败如山倒？多家日企撤离中国，中日制造或已面临大反转

2024年7月，长沙经开区的一份产权交割文件让业内哗然。曾经年产二十万辆整车的广汽三菱工厂，被广汽埃安以1元的象征性价格接手。买卖双方都没有开发布会，也没搞任何仪式。这个数字本身，就已经把话讲完了。

这几年，类似的场景在中国各地陆续上演。三菱、日产、本田、佳能、松下、索尼手机、全家便利店……一批曾经在中国站在C位的日系企业，用关厂、卖厂、转产的方式退出赛道。有人把这称为＂兵败如山倒＂，但如果把眼光放长一点会发现，这场退潮的另一面，恰恰是中日制造大反转的开始。

一元易主，四十年戛然收场

要理解那＂1元＂背后的分量，得把时间线拉回到1985年。那一年，三菱把自家的发动机技术带进了中国合资市场。之后差不多二十年间，长城、吉利、比亚迪早期不少车型的心脏，都是从三菱这套技术体系里衍生出来的。业内送过一个称号，叫＂国产车发动机教父＂，放在当年确实名副其实。

到2018年，广汽三菱冲上了年销近十五万辆的峰值，欧蓝德这一款SUV几乎独挑大梁。谁也没想到，那就是最后的辉煌。

从2019年到2022年，广汽三菱的产品线几乎没有更新。改款不见影子，新车迟迟不来，中控还是老一辈的塑料味道。同一时间，比亚迪已经把DM-i混动推向街头，吉利在L2级辅助驾驶上快步小跑。三菱依旧靠2016年引进的欧蓝德在支撑门面。到2022年，长沙工厂的产能利用率跌到不足两成，那条二十万辆规模的流水线，一年只能吐出几万辆车。

2023年3月，广汽三菱宣布停产；2024年7月，工厂1元易主；2025年，沈阳发动机基地也彻底关停。三菱在华的四十年历程，就这样落下了帷幕。

如果只是三菱一家的失利，还能归结为品牌自身节奏没跟上。可退场的绝不止一家。日产在中国的两座工厂，一座2020年才投产，一座2022年才建成，全属新厂，但先后在2024年、2025年停产。其中武汉那座规划三十万辆的工厂，实际年产量仅一万辆出头，产能利用率低到算百分比都嫌尴尬，最终被岚图汽车接管。本田同样动作不小，广州、武汉两座燃油车工厂陆续关停，把在华燃油车产能砍去三分之一还多。销量层面，日系三强合计在中国市场只剩三百万辆左右，占中国全年三千多万辆大盘的比重不到十分之一。

​汽车之外，制造业的其他条线也在同步收缩。佳能位于广东中山运营了二十四年的打印机工厂，于2025年11月正式停产。这家工厂鼎盛期容纳过上万名员工，厂区里配有电影院、运动场，宿舍楼装了电梯。据日经等媒体的报道，此次停产的主因是市场萎缩与本土企业崛起。老员工晒出的补偿到账截图显示，服务年限较长的一批人拿到了百万人民币量级的补偿款。松下停掉了在华的部分低端小家电产线，全家便利店关闭了华北近百家门店，养乐多退出上海工厂，索尼手机悄悄告别中国大陆。

​日系车在乘用车市场的份额，从巅峰期近四分之一跌到不足一成；同一时间，中国自主品牌的份额一路突破七成。

撤退与加码，选择判若云泥​

如果就此断言＂日本人都在撤＂，那就把事情看简单了。

据中国日本商会在2025年至2026年上半年间发布的最新调查报告，覆盖超过千家在华日企的样本中，接近六成表示计划维持甚至扩大在华投资规模，这个比例是近两年来的高点。同时，商务部数据显示，2025年前三季度日本对华直接投资同比增长超过五成。一边是关厂裁员的密集消息，一边是投资数据的逆向抬头，这种反差怎么解读？

答案并不复杂：卷不动的赛道退出，被看好的方向加码。

三菱电机把中国区总部落在了苏州，把研发、制造、销售整合到同一个平台之下。松下在上海布局的新工厂，主攻AI相关电子材料，对准的是数据中心和算力产业的增量。真正让人意外的一步来自丰田。2025年2月18日，＂雷克萨斯（上海）新能源有限公司＂完成注册；4月22日，上海市政府与丰田汽车公司签署战略合作协议；6月27日，位于上海金山区的雷克萨斯新能源项目正式破土动工。该项目为丰田独资建设，首期投资约142亿元人民币，规划年产能十万辆，计划于2027年投产纯电车型。这是继特斯拉之后，在上海获批的第二家外资独资整车项目。

一家常被人调侃＂电动化慢半拍＂的日本车企，用真金白银押注中国电动车市场。这本身就是一个信号。

​留下来加码的和转身撤退的，实际上常常是同一批企业在做不同的选择。亏损的产线关掉，有前景的赛道押上重注。用规范的表述来说，这叫战略调整，不叫溃败。用更朴素的话讲，就是打不赢的地方认了，能赢的地方加倍下注。

在这一进一退之间，中国市场的位置发生了微妙的变化。它不再只是一个廉价制造基地，而是一个新能源、AI、算力等新赛道的验证场和标准制定者。日企在中国投资的逻辑，也从＂利用中国的低成本＂变成了＂跟上中国的技术节奏＂。

技术反哺，格局悄然反转​

把视野再拉高一层，会看到一个更值得琢磨的变化，那就是技术的流向在反转。

三菱当年带着发动机技术来中国，走的是＂以技术换市场＂的老路子。中国这一侧出土地、出劳动力、出市场，日本那一侧输出核心零部件和专利。整个八九十年代乃至新世纪初，合资的技术流向基本都是单向的。

现在，这个方向悄悄掉了个头。

2024年至2025年，丰田在四川成都推进氢燃料电池商用车项目，采用的合作模式是丰田提供技术授权，中方合作伙伴掌握实际生产运营。丰田把自家最看重的下一代动力技术之一，交给中国合作方去落地。放在二十年前，这几乎是无法想象的场景。那时候日系车企来华，是拿着图纸来教如何造发动机；如今再来，是揣着氢能专利来找应用场景，因为全球最适合大规模推广氢能商用车的土壤，就在中国。​

更硬核的一击，来自比亚迪对丰田混动壁垒的正面冲击。丰田的THS混动系统，曾经是全球汽车工业里最坚固的专利护城河之一，其他品牌想绕都绕不开。比亚迪的DM-i技术走出了另一条工程路径，不仅在原理上完全走通，还把亏电油耗压到了同级日系混动难以匹敌的位置。此后吉利、长城、长安相继跟进，各自拿出了雷神、Hi4、蓝鲸iDD等混动方案。曾经的技术铜墙铁壁，被中国车企从外围一点一点填平。

据国家统计局与工信部披露的数据，2025年，中国制造业增加值继续位居全球第一，已连续十五年稳坐头把交椅，规模大致相当于同期日本的五倍。这不是某一个细分行业的胜负，而是整体工业能力的代际差距。​

回到最初的问题：日企密集退出中国，究竟是＂兵败如山倒＂，还是一次主动的战场重排？

​老实说，两种成分都有。被本土品牌击退的部分是货真价实的失败，把资源从低附加值产线抽出来、押注新能源和高端制造的部分，则是理性的商业选择。中日制造之间的力量对比，已经从＂教与学＂变成了＂合与竞＂。日企不再是那个居高临下输出技术的角色，中国制造也不再是那个仰视图纸的学徒。

真正值得关注的不是又一家日企关了哪座工厂，而是留下来的那些日企，正在以一种全新的方式加入中国制造的节奏。他们带来的不再仅仅是技术教科书，而是资本、专利、供应链，跟中国伙伴一起干。因为不这么干，就真的会错过下一个十年。

那一元易主的长沙工厂，如今已经挂上广汽埃安的标识，生产的是新能源车型。一座工厂门口的名字换了，一段合资时代结束了，另一段更平等的合作时代刚刚开始。

​参考资料：

中国日本商会：《2025年会员企业景气与经营环境问卷调查报告》，2025年至2026年发布。

上海市金山区人民政府：《雷克萨斯新能源项目落地进展通报》，2025年6月，涉及2025年2月18日项目公司注册、4月22日战略协议签署、6月27日项目正式开工建设等关键节点。​