2026成都车展“速度”激辩：出海提速，有高管放言“进攻，没有防守”；造车提速，是迭代还是偏见？

8月21日，2026成都国际车展如期而至。展馆内新能源车型占据绝对C位，智能化体验成为观众驻足最久的展区。然而热闹之下，一组数据让行业无法回避——今年1至7月，我国汽车累计销售1760.2万辆，同比下降3.7%。

中国国际贸促会汽车行业分会会长王侠对此给出了冷静的判断：“过去，我们衡量中国汽车的进步，总习惯用销量说话。面对史所罕见的销量下滑，很多人一时难以适应甚至不知所措。其实，销量是‘快变量’，受经济环境、政策、周期波动影响甚大；而产业真正的竞争力，往往沉淀在那些‘慢变量’之中。”

2026成都车展 图片来源：每经记者 张建 摄

国内销量承压的同时，7月我国汽车整车出口104.3万辆，同比增长81.3%，连续两个月超过100万辆。如今在海外，从卖车到建厂，再到融入本地产业链，中国汽车正从输出产品升级为构建国际化产业生态。出海“进攻”的节奏如何把握、造车“提速”与“沉淀”之间如何平衡，成为了多位企业高管在本届车展“2026汽车先锋思享荟”论坛上集中讨论的话题。

“出海，就是要进攻”

“最好的防守就是进攻。不管国内还是海外，零跑全部都是进攻，没有防守。”在零跑汽车首席运营官徐军看来，“时间是最大的敌人，我们不是在跟友商竞争，我们在跟时间竞争”。

徐军表示：“消费者心智正从不理性走向理性，从不知道该怎么选到有主见地选择品牌，在这个过程中时间不多了。必须在消费者心智构建之前三分天下得其一，因为消费者没有机会去记住第一个之外的品牌。”

当前，除了像零跑这样的自主品牌，合资品牌也在“向外走”。一汽大众捷达副总经理杨宪表示：“捷达要尽快布局海外市场，目前新车已出口至乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦。可能当下不一样的是德国大众在外面有自己的市场，所以在市场划分上我们需要‘一城一策’考量。”

图片来源：每经记者 张建 摄

整车之外，供应链和智能驾驶技术的出海同样在提速。“中国智驾方案已经从性价比选项变成了跨国企业的智能化标准答案，国际主机厂从观望等待变为主动合作，Momenta也从技术输出方转变为共创赋能方。”Momenta副总裁顾功尧判断，2028年前后是海外高阶智驾市场的拐点，未来一两年要尽快走出去，在当地消费者中建立中国智驾安全安心的品牌形象。据悉，Momenta已在欧洲、东南亚、中东等地同步布局量产辅助驾驶和L4两条路线。

在本地化适配方面，Unity中国副总裁肖蓓蓓表示，海外车型适配技术上难度不大，主要是UI界面适配靠左靠右驾驶、字体和多语言支持，这些都需要时间但门槛不高。如果能够快速集成海外语音方案、适配海外图商，对中国主机厂出海将是很大的技术加持。

事实上，技术层面的适配只是基础，更关键的是安全底线。顾功尧认为：“进入每个市场，安全始终是底线，不同国家交通规则和标识差异很大，智驾方案必须逐地适配。”

“守住品质底线，即便研发周期从48至60个月缩短到两年，该做的试验一项都不能落下。”杨宪强调。

造车提速不等于“速成车”

在出海“快”与“稳”的讨论之外，围绕新能源车本身的技术路线和造车节奏，同样存在着“快慢”的讨论。

面对当前新能源车产业链技术路线分化、产线投入高昂的行业现状，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬提出，汽车作为长期耐用消费品，并非技术越新越具备优势，企业布局应当理性务实。

谈及动力电池技术路线多元化趋势，董扬直言：“汽车作为长期耐用消费品，使用的技术不能五花八门的，不是谁家技术新就能长期占据优势。最好的不一定行，当然最差的也不行，一定要性能、价格、使用各个方面都比较中用才行。”他表示，当下电池路线繁杂，一方面动力电池配套基本依托汽车产业发展，技术仍在持续摸索；另一方面行业习惯采用互联网思维宣传，放大了路线分化现象。

对于固态电池，董扬提醒消费者五年甚至十年内无需重点考虑。大企业布局固态电池，是为覆盖全部潜在技术路线对冲风险，而小企业很难依靠固态电池概念实现翻盘。针对半固态电池，他认为其本质是减少电解液的技术演进方向，“半固态就是人造出来的概念”，不应单独划为全新品类，其工艺装备与现有液态锂电池基本通用。

电池之外，车载芯片则是另一个备受关注的供应链环节。针对厂自研芯片热潮，董扬称：“我不太赞成整车厂造芯片，甚至不赞成整车厂在技术上搞全栈自研。” 他认为，特斯拉自研芯片的成功依托美国特殊的市场、资本环境，国内不具备复制条件，芯片行业全球分工相比汽车行业更加细化。

董扬透露，常规车规芯片国产化率近年已从不足5%提升到了30%至40%，发展迅速；高端大算力芯片存在外部限制风险，但技术标准尚未定型。“让人工智能再跑五年，再决定汽车大芯片也来得及。”他建议车企联合定义大算力芯片标准，依托该赛道打通国内半导体产业链。

从产业链上游的技术路线争议到整车制造的舆论风波，行业对“速度”的认知分歧同样突出。针对当下行业热议的“速成车”现象，深蓝汽车产品CEO（首席执行官）杨凯直言，市场对“速成车”存在一定解读偏差，新能源造车提速并非粗放速成，而是产业快速迭代的正常结果。

“最早我们做一个底盘，改一个转向、减振器都非常难，而现在行业早已告别传统造车逻辑。”杨凯认为，随着电池、电驱技术飞速发展，新能源造车效率大幅提升，是行业整体进步的体现，不应简单贴上“速成”的负面标签。

在他看来，想要打破外界对“速成车”的偏见，核心在于持续技术储备，车企要坚持“装备一代、研发一代、再规划一代”的布局节奏。行业快速迭代的表象之下，真正支撑车企发展的是持续技术沉淀，而非短期快速造车的粗放模式。

岚图汽车科技股份有限公司董事长、党委书记卢放则强调：“中国汽车进入下一阶段的真正比拼，不是比谁上市更快，而是谁能在充分验证的基础上，以更高的效率，把经得起时间检验的好车交到用户的手中。”