中经记者 李静 北京报道
当汽车厂商纷纷成立机器人部门、人形机器人概念持续升温,一家深耕汽车AI芯片领域十年的公司正悄然加码具身智能赛道。
在2026世界机器人大会期间,黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受《中国经营报》及其他媒体记者采访时明确表示:“自动驾驶是具身智能的初级形态。”在他看来,从自动驾驶切入具身智能并非战略转型,而是“自然而然的延伸”。
当具身智能逐渐褪去舞台演示的光环,行业开始直面更现实的拷问:机器人如何走出展厅,在真实场景中稳定地“干活”?杨宇欣的判断是,机器人产业的成熟周期并不会比智驾更短。
“同源共链”
如今,大量机器人样机直接复用经过车规验证的自动驾驶芯片作为算力底座。杨宇欣将这套逻辑概括为“同源共链”:底层AI推理、基于Transformer架构的VLA模型,以及安全可靠性工程经验均可跨领域复用,无须从零搭建全新产业链。
例如,黑芝麻智能在2026世界人工智能大会上展出的SesameX多维具身智能计算平台,核心模组算力覆盖48TOPS至700TOPS;华山A2000家族单芯片算力最高可达1000TOPS。这些芯片原本为L3/L4高阶自动驾驶设计,如今被直接“复用”到机器人场景中。
“自动驾驶就是具身智能的初级形态。汽车只有四个自由度,而轮式、双足、机器狗自由度更多,任务复杂度更高。”杨宇欣解释称,过去十年,自动驾驶打磨出了完整的芯片—软件—算法产业链,黑芝麻智能自身十年积累的车规级芯片已实现大规模量产验证,将这套能力延伸至机器人,是技术路线的自然延伸,而非战略转向。
但“能用”和“专门为机器人设计”是两码事。杨宇欣坦承,智驾芯片确实包含一些机器人用不上的功能模块,比如部分车规特定功能。“但因为我们已有量产规模,研发投入已经摊销过一次,所以不需要重复投入。”
算力需求的高度碎片化,是当前具身智能行业最鲜明的产业特征。机器人所需算力从几T到上千T不等:简单遥控机器人几乎无须本地算力;具备基础避障规划能力的中等算力即可;而部署高参数量VLA世界模型的高端人形机器人则需要极高算力。
“有些机器人功能很完整,主要靠编程或遥控,但若要具备完全自主能力,背后就要背一个计算包,里面是一整套计算平台。”在杨宇欣看来,参考特斯拉下一代车载芯片的规划,未来真正具备完整自主能力的机器人,其算力量级也会向这一标准看齐。
值得注意的是,高算力带来的功耗问题正成为芯片设计的关键挑战。
杨宇欣透露,黑芝麻智能在A2000芯片中引入了近存计算技术,片上存储是英伟达同类芯片的4倍。“因为AI芯片的功耗大部分用在数据搬运上,可能50%以上的电都来自数据搬运。”他也直言,“我们不能依赖HBM,HBM主要应用于云端训练,未必适合端侧推理芯片,这也倒逼国内端侧推理AI芯片公司纷纷探索新的存储相关技术。”
热闹表象下
对于具身智能所处的发展阶段,行业不乏乐观判断:有从业者提出两到三年内将迎来“ChatGPT时刻”,也有人认为现在就已接近这一节点。
杨宇欣的看法则更谨慎:“首先,ChatGPT时刻如何定义?是指模型的能力,还是产品的出货量?这两者并不完全相关。”
作为To B供应商,黑芝麻智能更倾向于用出货量来切分市场。杨宇欣把机器人市场按量级做了分层:千万台级别的扫地机器人(全球年出货约2000万至3000万台);百万台级别的庭院机器人(割草、泳池清洁等,中国每年出口300万至400万台);十万台级别的AGV和无人物流小车;万台级别的机器狗和人形机器人。
对于人形机器人在消费端市场形成规模化的时间,杨宇欣给出的判断是五到八年。“形成规模化的标准是什么?现在中国汽车年销量约2500万辆,五到八年后人形机器人或许能达到百万台量级。”
谈及具身智能的产业终局,杨宇欣看到了分工的可能:“有制造和供应链能力的公司,大概率会自己做机器人本体,但机器人的‘大脑’它们做不了,所以会出现纯做具身大脑的公司。”
支撑杨宇欣这一判断的是成本结构:模型研发的投入可能是硬件本体开发的“好几倍,甚至好几十倍”。硬件需要供应链、规模、设计的深度整合,许多模型团队并不具备;反过来,模型团队可以依托不同厂商的本体去交付完整场景。
在杨宇欣看来,未来To C机器人最终将集中于少数拥有品牌和全球化服务体系的巨头;To B机器人则依附于车厂等场景丰富的主体,“再依托外部的‘大脑公司’,帮他们把智能化部分和场景落地问题解决”。
而在当前,横在所有具身智能玩家面前的一个瓶颈,仍是真实场景的落地。
“今年大家的瓶颈就是,到底能不能真的在真实场景里工作。”杨宇欣说,当前展示的更多是可能性,但商业化成立的前提,是机器人能7×24小时确定地替代一个人。可现实是,中国劳动力相对便宜,替人的成本压力更高。
“所以我认为今年要证明的,是机器人能不能真正给人解决问题,在场景里真正地工作,而不是试点。”杨宇欣说。
(编辑:张靖超 审核:李正豪 校对:颜京宁)
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