SAF细分场景接连破局 国内商业化仍面临多重现实壁垒

中经记者 路炳阳 北京报道

2026年7月9日，一架顺丰航空757—200F准备在北京首都国际机场降落。路雨轩/摄影

8月，国内可持续航空燃料（SAF）领域接连落地两大标志性商业实践。华龙航空联合中国航油在北京首都机场完成国内首例外航公务机SAF账面权益服务落地；鄂州花湖机场实现货运航班SAF实物商业加注。两大项目分别通过Book&Claim权益转移、实物掺混加注两种模式，将SAF应用从传统客运示范，拓展至公务航空、航空货运两大赛道，但示范场景不断扩容的背后，行业距离大规模商用仍存多重现实壁垒。

账面权益与实物加注并行探索

8月17日，北京首都机场落地国内首例外航公务机SAF绿色合规服务，该项目由华龙航空联合中国航油完成。在此之前，国内SAF相关服务大多集中在传统客货运运输航空领域，针对运行模式灵活、跨境属性强的外航公务机，长期没有形成适配的标准化合规服务体系。

本次项目并未对机场现有供油硬件进行改造，采用Book&Claim账簿登记与权益认领模式，实现SAF减排权益的确权与转移。该模式绕开了物理加注的设施门槛，降低公务航空落地SAF的转型成本。这也是中国航油SAF创新服务体系从大众运输航空，延伸至高端公务出行场景的一次实践。

华龙航空方面称，作为亚太地区公务航空服务商，运营管理多架境外注册公务机，本次合作打通了外航公务机在国内使用SAF的合规通道，双方后续计划持续优化运营机制，推动该模式在外航公务机领域进一步推广。

不同于公务航空采用无须硬件改造的账面权益模式，航空货运领域则完成了实物加注路径的商业实践。前者重在解决跨境运行的合规难题，后者则完整验证实体燃料全链条落地能力，两类实践形成鲜明参照。

8月11日，怡斯莱有限公司（以下简称“怡斯莱”）、顺丰航空、中国航油，联合中国民用航空总局第二研究所（以下简称“民航二所”）在鄂州花湖国际机场落地货运航空SAF定制化商业加注项目。鄂州花湖机场属于国家“十四五”口岸发展规划重点项目，项目构建起“怡斯莱供应SAF原料—中国航油完成掺混—顺丰航空国际货运航班加注使用”完整业务链条。怡斯莱方面称，SAF全生命周期相比传统航油，最高可实现90%的温室气体减排。

该项目接入中国航油与民航二所开发的AnchorTrace范围三环境权益平台，完成SAF环境权益全生命周期登记与注销，实现绿色价值的可追溯核验。顺丰航空董事长李胜表示，依托本次实践，顺丰航空成为国内首家集齐SAF战略枢纽机场、大宗实物加注、SAF国际资质三项条件的范围三绿色航空服务商。

实物加注全链路跑通，叠加AnchorTrace平台实现绿色权益可追溯，为货运航空的低碳实践打下基础。该项目的行业价值，不只在于一次航班加注，更在于为国内货运航司应对国际合规要求提供现实参考。

中大咨询集团副总裁、交运物流与旅游行业负责人于占福向《中国经营报》记者表示：“此项目验证了‘SAF供应商—燃油基础设施—货运航空’三方协同的商业闭环模式，中国其他货运航司可将其作为自身绿色转型的参照蓝本，积极探索与本土SAF供应商及CNAF的定制化加注合作。率先建立可核查的SAF消费记录，将有助于满足未来欧盟碳边境机制及国际民航组织CORSIA合规要求，形成绿色竞争壁垒。”

示范试点距离规模化仍有差距

公务机账面权益模式、货运实物加注两条路径先后落地，反映国内SAF正在走出客运示范航班的局限，向多元化航空业态渗透。但示范项目密集落地的背后，产业大盘依旧处于早期培育阶段，多重现实壁垒尚未消解。

从全球维度看，SAF被视作航空业实现2050年净零排放最重要的减排手段。国际航协的数据显示，2024年全球SAF总产量约100万吨，2026年预计提升至240万吨，渗透率仅0.8%，而2050年要实现净零目标，SAF年供应量需要达到约5亿吨，供需缺口极其悬殊。供给总量不足是行业首要约束，于占福指出：“在能源波动周期内，SAF更多承担释放转型预期的战略作用，尚不具备应急替代化石航油的现实条件。”

原料与成本问题同样悬而未决。当前国内主流SAF采用废弃油脂HEFA工艺生产，生产成本达到传统航油的1.5—2倍。生物基SAF生产环节能耗较高，难以隔绝大宗能源价格波动带来的冲击。虽然依托绿电的e—SAF合成航油可以摆脱石油产业链约束，但该路线商业化进程尚浅，生产成本显著高于生物基SAF，距离大规模落地仍有数年周期。

政策层面同样存在现实博弈。于占福分析，能源紧张环境下，一方面可能倒逼各国加码SAF扶持政策；另一方面燃油涨价推高票价时，市场与监管层的优先选项往往不是加速清洁燃料推广，而是暂缓碳约束，这类现实考量会直接影响SAF扶持政策的稳定性。除此之外，严苛的适航资质核验、机场储运加注设施改造，不存在捷径，拉长了产业从试点意愿走向规模化供应的转化周期。

多重产业壁垒之下，近期落地的两个标杆项目，恰好提供两种差异化的落地范式。两种模式各有优劣，也引发行业对于SAF不同技术路径适配场景的进一步思考。

资深交运物流旅游行业管理咨询顾问菅桂凌认为，这两次商业实践表明，国内SAF推广并不存在唯一路径，账面权益转移与实物加注各有其适用边界，不同业态的航空主体可根据自身运行特征灵活选择。但从行业整体角度看，当前最关键的任务仍在于打通从产能到常态化商业应用之间的梗阻。

菅桂凌指出，国内SAF产业正处于从产能建设期向商业化运行期过渡的关键阶段，下一步需要着力解决原料供给结构优化、储运加注基础设施配套、适航认证体系完善等一系列现实问题，推动SAF从试点示范走向规模化应用。与此同时，海外碳合规要求也在倒逼国内航空主体加速建立可核查的绿色消费记录，这将进一步强化航司、机场与燃料供应方之间的协同联动，为SAF在国内航空货运、公务飞行等多元场景中的常态化应用创造外部驱动力。

国内产能建设已经在提速。截至2025年年末，国内SAF建成产能170万吨/年，过去行业以民企为主，而2026年上半年新增项目中，国有资本占比明显提升，中石化、中石油等央企加速入局。国内废弃油脂资源储备丰富，同时布局生物质气化、电转液体等非油脂工艺，规避单一原料依赖。政策端SAF已经纳入鼓励类产业目录，十大枢纽机场具备SAF掺混加注条件，海关设置独立HS编码，出口配额上调，国产SAF出口已经形成规模。但国内实际消费依旧局限于示范项目，大量产能对外输出。

海外监管政策正在形成外部推力，欧盟ReFuelEU法规、新加坡SAF强制使用规则相继落地，全球监管趋同。对此，于占福建议，国内机场应当及早就近和SAF生产商建立供应合作框架，主动跟进民航局政策，提前规划场内SAF储配设施投资。

（编辑：吴婧 审核：朱紫云 校对：颜京宁）