车企“围猎” 比亚迪

比亚迪第500万辆新能源车下线仪式上，发布会大屏铺满了数十家中国车企的 logo，一汽、上汽、蔚来、小鹏、理想悉数在列。王传福站在舞台中央，说出那句后来被行业反复引用的判断：“在一起，才是中国汽车。”

车企掌门人们随即隔空呼应。李想发文“致敬比亚迪”，何小鹏盛赞其“带头大哥风范”，李斌称之为“长期主义的胜利”，王兴则坦言自己“轻而易举就热泪盈眶”。那晚的社交媒体满是格局与暖意，俨然一幅中国车企抱团突围的图景。

隔日，长城汽车CTO王远力的一句话打破了氛围：“不要道德绑架的在一起…… 嘴上蜜糖、内心砒霜，不如先打一架再在一起吧。”

是“在一起”还是“打一架”，彼时无人能给出答案，只知道行业价格战自此全面打响。

三年后的2026年，吉利、奇瑞、零跑、小米、鸿蒙智行从各个价位段同步发力，形成对比亚迪的“围猎”之势。

当年的“在一起”有了全新注解：共同分食比亚迪让出的市场份额。

“虚胖”的代价

2025年，比亚迪全年销量达460.2万辆，同比增长7.73%，连续四年蝉联全球新能源销冠，同时首次跻身全球车企集团销量前五；全年营收8039.6亿元，同比增长3.46%，体量稳居行业第一梯队。

但翻开利润表，反差极为刺眼：归母净利润326.19亿元，同比下滑18.97%；毛利率跌至17.74%，创下近五年新低。

这是比亚迪近六年来营收增速最低的一年，价格战堆砌出的庞大体量，第一次将代价清晰地摊在了财报之上。

进入2026年，业绩裂痕进一步加深。

上半年累计销量180.85万辆，同比下滑15.72%。新能源车辆购置税从全额免征退坡为减半征收，叠加价格战持续白热化，一季度国内销量仅37.5万辆，归母净利润40.85亿元，同比腰斩。尽管其中约40亿元的利润波动来自汇兑损益，但盈利下行的趋势已无法回避。

唯一的结构性亮色来自海外市场。

2025年比亚迪境外营收3107.4亿元，同比增长40%，占总营收比重升至38.6%；下半年海外单车售价约18.6万元，较国内高出近七成。2026年上半年海外销量约79万辆，同比接近翻倍，占总销量比重超四成；其中一季度海外销量约32万辆，同比增长55%，占总销量比例首次升至46%，国内单季销量历史上第一次被海外超越。

出海早已不是锦上添花的第二曲线，而是支撑大盘的核心支柱。

值得注意的是，财报中，经营活动现金流净额从2024年的1334.5亿元骤降至2025年的591.4亿元，跌幅达55.7%。

资金主要流向两大方向：

第一块用于偿还供应链欠款。

2025年行业政策推动下，头部车企相继承诺将供应商账期压缩至60天以内，比亚迪跟进执行。年末应付账款从2416亿元降至1867亿元，减少549亿元；其他应付款减少255亿元；应付票据增加201亿元。三项合计经营性现金净流出超600亿元，是现金流大幅收缩的核心原因。

第二块投向研发与产能扩张，资金集中在智能驾驶、闪充技术、海外渠道等品牌升级的前置领域。

2026年开年发布会上，比亚迪亮出“油电同速”补能战略，同步推进整车出海节奏——2025年整车出口突破100万辆，同比增长145%；欧洲门店计划扩张至2000家。

利润收窄、现金持续流出，比亚迪的扩张节奏正承受着前所未有的压力。

价格战后遗症

比亚迪的性价比路线，吸引的是对价格最敏感的用户群体。谈论这部分用户的品牌忠诚度，多少有些一厢情愿：今天你降价，他们称你“真香”；明天竞品再降两万，他们会毫不犹豫地转向。车圈广为流传的“你不买，我不买，明天还能降两百”，正是这一群体心态的真实写照。

2025年底购置税退坡的消息传出后，12月单月销量冲高至42万辆，是典型的需求透支效应。代价随即显现：2026年2月单月销量仅19万辆，同比下跌41.1%；1-2月累计销量40万辆，同比下降35.8%。政策拐点之下，需求塌方几乎是瞬间发生的。

新用户留不住，品牌向上又受困于固有标签。

比亚迪的品牌形象，早已和“网约车”深度绑定。秦系列是网约车司机的首选车型，打车软件中叫到比亚迪的概率极高。车圈有一条不成文的规律：一旦被贴上“网约车专属”的标签，品牌想要向上突破，就要付出数倍于常人的代价。价格敏感用户不愿为品牌溢价买单，愿意为品牌付费的用户，又不想和网约车开同款车，比亚迪就这样卡在了中间地带。

那么品牌忠诚度究竟从何而来？真正的高忠诚度，往往集中在40万元以上的豪华车市场。但它和情怀无关，其实是一门资产生意：车企保留足够的利润与品牌溢价，用以维护官方认证的二手车体系，主动托举残值，不让新车价格雪崩。新车价格稳住了，老车主的车辆就能保值；资产保值了，中产群体才会将汽车视为圈层身份的载体，换车时大概率仍会选择同品牌升级。

一句话总结：忠诚度从来不是情感的产物，而是利润的产物。车企先替老车主守住了资产价值，老车主才会替车企守住品牌口碑。

用这个标准衡量，比亚迪的价格战策略处处反噬。它的定价逻辑恰好反过来：新车每降两万，老车主的二手车残值就直接蒸发两万。

“等等党”的忠诚还没培养出来，老车主先尝到了被“背刺”的滋味。一边是被降价吸引、随时可能倒戈的新客，一边是被降价反复冲击、资产持续缩水的老用户，双向挤压之下，品牌心智难以建立。

破局的困局

3月，比亚迪发布第二代刀片电池与兆瓦级闪充技术，常温下10%充至70%仅需5分钟，可补能400公里；配套规划是2026年底建成2万座闪充站。

同月的GTC 2026大会上，黄仁勋亲自宣布，英伟达与比亚迪将基于DRIVE Hyperion平台合作开发L4级自动驾驶。

闪充解决补能焦虑，英伟达补齐智驾标签，两张技术牌指向同一个目标：撕掉比亚迪“只等于便宜”的标签。

但技术只是地基，建不起品牌归属感的大厦。

10万元级的车，卖的是参数、续航、空间、能耗；30万元级的车，卖的是身份感、品牌故事、服务体验与社交货币。品牌向上跃迁，需要的不是更好的电池，而是一套完全不同的品牌运营体系——渠道重构、服务升级、营销重注。

参照系就在眼前：2025年第四季度，蔚来销售及管理费用占营收比重约10%，而比亚迪同期销售费用率仅3%左右。差距不在技术，而在品牌投入的决心。但偏偏在这个节点，利润正在收缩，2025年Q4净利润低于市场预期，品牌升级的费用还没真正放量，利润率已经先一步下行。相当于盖楼的预算还没批下来，地基的成本先涨了。

与此同时，外部的围攻也从未停歇。

2026年前两个月，吉利总销量达47.6万辆，同期超越比亚迪。吉利的打法极为清晰：中国星系列守住燃油车基本盘，1月单月销量13.4万辆，环比上涨86%；比亚迪宋PLUS定价15.98万元，吉利银河L7就定13.87万元贴身竞争；汉系列站稳20万元级，银河E8就以同等尺寸、更低价格跟进。高端需求由极氪承接，2月销量同比增长70%。最关键的是，主品牌与高端线之间有清晰的品牌隔离带：走量的不伤高端调性，做调性的不愁销量口粮，二者互不拖累。

比亚迪的腾势、方程豹与仰望，想做的是同样的事。2025年，三个高端品牌合计销量39.7万辆，同比增长109%，占总销量比重从5%提升至9%。增长是真实的，但不足一成的占比也说明一个现实：高端品牌挣回的利润，还填不上低端价格战挖出的窟窿。

更深层的矛盾在于，比亚迪的品牌升级工具，最后往往会被自己的垂直整合逻辑打成白菜价。

兆瓦闪充发布之初，是为仰望、腾势撑高端门面的技术，但按照比亚迪“技术平权”的一贯思路，它迟早会下放到10万元级车型上，就像当年的刀片电池和DM-i技术一样。

技术普惠当然是行业美德，但对于一个试图向上突破的品牌而言，这是一道无解的难题：它用来证明自己“不便宜”的东西，最终都会变成它“继续便宜”的理由。