190台大巴全报废，亏67亿后，日本抱怨中国制造，实则被自己坑了

一项原本准备借大阪关西世博会展示新能源交通能力的项目，最后留下的却是190辆电动巴士退出运营和67亿日元特别损失。

车辆具有中国企业OEM制造背景，使“中国制造”迅速成为舆论关注点，可大阪地铁随后公布的调查结果显示，真正把风险扩大到如此规模的，还有采购方自身在供应商审查、批量采购、安全验证和内部风险传递上的连续失守。

从大批采购到问题集中暴露，风险其实早有迹象

大阪地铁决定大规模引进电动巴士，并不是临近世博会才仓促提出。早在2021年前后，公司已经围绕公交电动化、自动驾驶和新能源项目展开准备，希望世博期间承担运输任务，活动结束之后再把部分车辆转入普通公交线路继续使用。

按照后来公布的内部调查，项目最初计划依靠相关补贴采购100辆，2022年又增加50辆，最终形成150辆大型和小型电动巴士的采购规模。

真正值得注意的是，采购数量扩大时，供应商的运营基础并不雄厚。EVMJ是一家2019年成立的新企业，大阪地铁决定采购时，其车辆在日本国内作为普通路线公交使用的实际销售记录只有2辆。

大阪City Bus过去即使采购长期合作的成熟汽车企业推出的新车型，也通常会先引入少量车辆，在实际运营中确认可靠性，再逐步增加数量。这次面对经验更少的新供应商，大阪地铁却没有按照同样谨慎的方式推进。

内部并非完全没有不同意见。调查显示，大阪City Bus曾经对一次性大量采购提出顾虑，采购部门也关注过维修、供应体系以及EVMJ经营能力等风险。

可在世博运输、电动化计划和补贴项目已经成为明确目标之后，这些风险并没有促使整个采购计划缩减。大阪地铁自己的调查后来承认，原本完全可以考虑减少数量、分阶段采购，甚至在条件不成熟时继续采用其他动力车辆。

车辆本身的供应链也并非传统意义上的单一日本制造体系。

官方调查明确记载，115辆大型巴士和35辆小型巴士的OEM企业是中国的Wisdom Motor；40辆E1超小型电动巴士的设计和生产同样涉及中国企业。跨国OEM本身并不罕见，问题在于，采购方是否对制造能力、长期运营可靠性、售后保障以及质量管理进行了与采购规模相匹配的核查。大阪地铁的调查结论恰恰指出，这些方面当时验证得并不充分。

进入实际运营后，风险开始不断暴露。2025年9月1日，一辆E1超小型电动巴士在大阪市福岛区回送途中发生转向操作失效，并撞上中央隔离设施，随后该车型停止运行。

同时，其他型号车辆的故障也在持续积累。世博会举办期间，大型和小型电动巴士累计记录832起不具合，其中243起直接影响正常运营；E1长期真正投入运行的大约只有10辆，却累计发现约100起问题。

国土交通部门介入以后，问题进一步具体化。2025年11月，EVMJ对85辆WISDOM F8 series4小型巴士申报召回。日本国土交通省公开资料写明，车辆前轮制动软管的布置设计考虑不足，转向时软管可能与车体接触，长期摩擦可能导致损伤甚至破孔，严重情况下会造成制动力降低。

官方记录的不具合数量为38件，整改方式是更换全部相关制动软管。

这时，问题已经无法再当成普通的新车磨合处理。公共巴士每天承担大量乘客运输，转向、制动、车辆控制系统任何一个环节出现持续性风险，都意味着运营方必须重新判断这批资产还能不能长期投入使用。

“被自己坑了”究竟体现在哪里

2026年3月31日，大阪地铁正式宣布，已经购入的EVMJ电动巴士全部不再使用。

具体包括115辆大型巴士、35辆小型巴士和40辆超小型E1，共计190辆。公司解释，在此前事故以及日本国土交通部门检查以后，已经长期研究恢复运营的可能，但仍无法建立能够保证安全性与长期稳定性的使用体系，因此放弃恢复。

紧接着出现的是账面代价。大阪地铁公布，2026年3月期针对这批电动巴士及相关事项计提约67亿日元特别损失，其中还包括与补贴返还有关的准备金。原计划承担世博运输之后继续服务日常公交的车辆，就这样大批退出使用，使一次多年期投资迅速变成沉重的资产损失。

由于这些车辆背后存在中国OEM企业，“中国制造”自然成为外界议论时最容易注意到的标签。

相关报道也 repeatedly 强调车辆的中国生产背景。可如果把190辆车辆退出和67亿日元损失全部解释成“中国生产”四个字，就无法回答一个更关键的问题：为什么一个实际运营经验如此有限的供应体系，能够一次性进入百辆级公共交通采购？

这个答案后来恰恰由大阪地铁自己的调查报告给了出来。

报告承认，公司当初缺少电动公交大规模运营经验，却没有坚持小规模试用后再扩大的传统做法；EVMJ在日本国内路线公交上的实际记录有限，有关生产能力和质量管理的信息也没有得到充分验证；

大阪City Bus和采购部门提出过风险，相关内容却没有形成足够强的制约；在采购目标已经确定后，停止、缩减规模或者更换方案变得越来越困难。

补贴也成为推动规模扩大的因素之一。大阪地铁调查认为，相关基金降低了电动巴士采购的资金门槛，而项目本身又需要达到一定规模进行验证，这在客观上促使公司从一开始就向百辆级采购推进。

之后新增的50辆，调查报告甚至指出，从单纯满足世博运输需求来看，额外采购的必要性并不高。

更严重的是，风险出现后仍没有及时改变方向。报告指出，在E1采购之前，大型和小型巴士已经存在一些问题，一些部门和合作企业也表达过担忧。如果这些信息能够及时、完整地上报管理层，后续采购存在被取消或者缩小规模的可能。可风险信息没有充分进入决策环节，造成计划继续扩大。

所以，被自己坑了并不是说车辆本身不存在质量责任。出现设计缺陷的零部件，该由谁设计、谁制造、谁销售，就应当按照合同和法律追查谁的责任。

真正值得追问的是，公共交通企业为什么没有在第一批风险出现之前设置足够坚固的安全防线。

一两辆试验车出现问题，损失范围尚且有限；一次采购上百辆，在同一供应体系下集中运行，只要基础设计、质量管理或者售后体系出现系统性缺陷，损失便会被同步放大。大阪地铁后来自己提出“原则上采用阶段性试验导入”，实际上已经说明，当初最缺少的正是这一道本应存在的保险。

车辆停了，责任和损失却没有随之结束

190辆车辆停用只是第一步，后面的财务和企业问题很快接踵而来。

2026年4月14日，EVMJ向东京地方法院申请民事再生程序，公司公开的负债总额约57亿日元，债权人约280名。4月21日，东京地方法院决定启动民事再生程序。EVMJ表示仍会维持部分维修和客户支持业务，同时寻找重整赞助方。

供应商进入民事再生后，大阪地铁面临的问题也更加复杂。车辆已经无法恢复使用，资产需要减值，部分补贴还涉及后续处理，同时合同解除、款项追索以及其他债权问题都要进入更加漫长的程序。

也就是说，67亿日元特别损失并不是车辆被停放之后突然产生的一个孤立数字，而是采购、故障、停运、合同处理和补贴问题层层叠加后的结果。

2026年7月17日，大阪地铁公布内部调查结果，并对管理层作出处置。董事长河井英明辞去董事职务，交通事业本部长堀元治被解除常务职务，另一名负责交通技术事务的董事豆谷美津二辞任。

公司还宣布建立新的防范制度，要求以后涉及新技术的大型采购原则上先进行分阶段试验，强化外部专家参与、内部审查、风险信息共享以及项目退出标准。

这一步实际上把责任链从车辆质量延伸到了企业治理。如果问题仅仅是购买了一批“不好的车”，整改重点完全可以停留在换供应商、加强车辆验收。但大阪地铁最后修改的却是决策制度、内部监督和新技术采购流程，这说明调查认定的深层问题已经超出了单纯的制造环节。

截至8月，EVMJ的重整又出现了新进展。8月4日，公司宣布选定日本汽车零部件企业IKUYO为重整赞助方，并计划将EV巴士业务、相关资产以及已经销售车辆的产品保证业务进行转让。

8月10日，双方正式签署赞助协议。按照目前公布的方案，相关业务预计在2026年11月前后完成转让，但仍需要取得东京地方法院的事业转让许可和监督委员同意。

这意味着EVMJ并不是简单关门消失，而是在民事再生框架下尝试保留电动巴士业务和售后体系。

不过，新的赞助方能否彻底解决过去留下的质量管理、产品可靠性和客户信任问题，还要看后续法院程序、业务交割以及实际整改情况。对于大阪地铁已经决定永久停止使用的190辆车辆而言，赞助方出现也没有改变原有处置结论。

190辆车退出运营之后，原本用于世博会后继续推进的部分新能源和自动驾驶计划同样必须重新调整。曾经被视作城市新能源交通示范的资产，没有形成预想中的长期运营效果，反而促使采购方重新采用“小规模验证—确认安全—逐步扩大”的路线。这才是这场风波延续到2026年仍然值得关注的真正后续。

结语

190辆电动巴士退出、67亿日元损失以及供应商进入民事再生，把一项新能源示范项目变成了一堂昂贵的公共采购课。车辆质量存在问题必须追责，可大阪地铁自己的调查同样承认，批量采购、风险验证和内部决策都留下明显漏洞。制造标签容易成为舆论焦点，真正能避免下一次巨额损失的，却只能是更严格的技术验证、供应商审查和安全底线。