中日韩上半年汽车出口：日本210万辆，韩国141万辆，我国呢？

汽车工业是一个国家工业化程度与产业竞争力的重要标尺。在中、日、韩三国经济体系中，汽车产业均占据举足轻重的支柱地位，也是汽车出口大国。

自2023年起，我国汽车出口量已连续三年超越日本，跻身全球最大的汽车出口国。2026年已经过半，三国相继发布了上半年的汽车出口数据。

日本上半年对外出口总量达到210万辆。作为对比，2008年日本上半年就出口了343万辆汽车，全年出口量高达627万辆之多。

现在的出口量相比当年暴跌了三分之一。韩国上半年汽车出口量141万辆，主要出口市场全面承压。

受中东紧张局势与美国对进口汽车加征关税的影响，5月韩国对北美汽车出口额下降1%，对欧盟出口下降6.5%，几乎所有核心市场同步下滑。

而我国上半年汽车出口累计达509.6万辆，同比暴增六成多，半年度出口量首次突破500万辆大关，比日韩汽车出口量之和还多出近五成。

其中，乘用车出口443万辆，增幅超过7成；新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，成为拉动出口增长的核心动力。6月汽车出口103.7万辆，历史上首次实现单月出口突破百万辆。

行业机构预测，全年出口有冲击 1000 万辆的可能性；能否达成取决于海外需求、贸易壁垒等多重变量。全球汽车产业格局正在发生重大变化。

而这一切的核心驱动力，正是新能源汽车。要理解这波出口浪潮，还得从头说起。

2023年4月，据路透社一篇有关上海电动汽车车展的报道，中国国内领先的电动汽车生产商比亚迪展示了其海鸥掀背车。它的售价仅为11,300美元。

比亚迪随后宣布，海鸥在开启预售24小时后就收到了11,000份订单。根据联合国商品贸易统计数据库（UN COMTRADE）自报数据，2022年中国电动汽车出口额同比增长131%，达到209亿美元。

中国电动汽车产业的发展——在中国称为"新能源汽车"——是一个极为成功的工业追赶故事。2000年时，中国的锂离子电池和电驱动系统落后日本约10年。

为了追赶，中国政府将电动汽车列为"863计划"项目之一。十五、十一五期间 863 计划电动汽车专项合计研发投入约 20 亿元。

真正将电动汽车置于汽车产业政策核心的，是2009年的《汽车产业调整和振兴规划》。该规划旨在扩大国内电动汽车的生产能力，鼓励中国企业在2011年之前推出新的电动汽车，并在本地生产电动汽车零部件。

此外，还设定了5%的电动汽车市场份额目标，约50万辆。中央政府随后通过了新政策以启动需求。

2010年，在五个城市试点电动汽车消费者补贴。个人买家或租赁公司可获得从5万元人民币（针对插电式混合动力车）到6万元人民币（针对纯电动车）不等的补贴。

地方政府还可提供叠加补贴，以基本上让电动汽车与内燃机汽车实现价格持平。2012年，电动汽车消费者补贴推广到全国。

消费者补贴极为成功——帮助补贴了电动汽车约3-6%的成本。2022年，国家补贴终于被完全取消。

据招商银行国际机构估算，2012‑2021 年国内新能源车购置补贴合计约 150 亿美元。十年时间和百亿美元级投入改变了很多。

2022年，中国电动汽车市场已成为全球最大的市场，共交付了650万辆新能源汽车，占中国所有汽车销量的22%，占全球电动汽车销量的近60%。这个庞大的市场也孕育了激烈的竞争。

据Counterpoint Research数据，市场上有超过94个品牌、300种车型，价格从5,000美元到90,000美元不等。本土品牌占据超过80%的市场份额。

位居榜首的是比亚迪，占据近30%的市场份额。此外还有传统厂商如五菱、奇瑞、长安，以及电动汽车初创企业如小鹏和蔚来。

激烈的竞争压缩了利润。比亚迪每辆售出的电动汽车净利润约为1,000美元。

小鹏、蔚来和理想汽车在2022年都售出了数百万美元的电动汽车，但都未能实现盈利。2023年，竞争只会更加激烈。

特斯拉在年初通过降价和追求销量拉开了序幕，随后有40多个其他品牌相继跟进。竞争削去了中国电动汽车生态系统中的许多"脂肪"。

中国在电动汽车制造方面的优势尤为突出，这归功于较低的研发成本、更好的规模、更少的资本投入以及更低廉的劳动力成本。

2023年1月的CES大会上，汽车零部件供应商佛瑞亚（Forvia）的首席执行官表示，中国电动汽车制造商制造一辆小型电动汽车的成本比欧洲厂商少一万欧元。电动汽车最大的成本驱动因素之一是电池组。

比亚迪，尤其是宁德时代，是全球最大的电池组生产商之一。2022年，宁德时代创造了约480亿美元的收入和44亿美元的利润，在电动汽车电池组行业占有约32%的市场份额。

激烈的竞争和成本优势促使中国电动汽车制造商走向海外寻求新市场。由于关税较高，美国市场对中国电动汽车制造商而言进入难度较大，但欧洲市场目前相当开放。

2022年，进口这些中国电动汽车最多的国家是比利时、英国、西班牙和斯洛文尼亚。值得一提的是，2021年1月至2022年3月期间，从中国出口到欧洲的电动汽车中49%是特斯拉。

之后是中国拥有的欧洲品牌，占35%——如吉利旗下的瑞典品牌极星，以及上汽集团旗下的名爵汽车。然后是欧洲合资企业，占14%。

特斯拉对欧洲的出口又一次表明，中国电动汽车制造供应链的成本结构优于欧洲。但低估中国自主品牌将是一个错误。

中国电动汽车品牌正在采取华丽营销、大量投资和以优惠价格提供全功能产品的战略。长城汽车的欧拉Funky Cat在英国推出，售价约32,000英镑，配有面部识别等功能，并获得五星安全评级。

过去两年，比亚迪在16个国家推出了比亚迪品牌车型，并订购了运输船以将其电动汽车运往欧洲和澳大利亚。小鹏也在丹麦、荷兰和挪威建立了"体验店"和服务中心。

欧洲经济中相当大的一部分基于汽车产业。那么欧洲应该做什么？是否应该像美国那样提高保护性贸易壁垒？

政策制定者需要小心权衡。许多欧洲汽车制造商在中国拥有合资企业业务，并严重依赖中国传统汽车的销售。

大众汽车董事长奥博穆曾表示，中国是他们最重要的市场。任何针对电动汽车进口的保护主义都会引发某种形式的贸易报复。

此外，这些电动汽车不只是销往欧洲。它们也出口到东南亚、中东和拉丁美洲。阿联酋是第五大电动汽车进口国。

韩国、日本、欧洲、加拿大和美国的传统汽车制造商将不得不为其本国市场和海外市场展开激烈竞争。最有可能发生的情况是，欧洲让最大的中国电动汽车制造商在欧洲本土建厂。

宁德时代已经在德国建了一家工厂。这类似于韩国汽车制造商现代和起亚多年前进入欧洲的情形，一些紧张关系通过本地化得到缓解。

与此同时，传统的欧洲汽车制造商推出他们的电动汽车以占据高端和中端市场，而中国制造商则安然占据本土企业身后的舒适利基市场。

而欧洲经济将如何应对来自中国的电动汽车冲击，则更加引人关注。