北京
一组对比数据，把汽车行业的“速成”现状摆上了台面。
有车企实测，当前新车开发中，真实车辆测试的比例仅占20%，其余80%依赖仿真完成。与此同时，国内新能源车的SKU（最小库存单位）数量已膨胀至约3780个，而手机行业不过1240个，快消茶饮全品类加起来也就4000个左右。
“有人说汽车干成了手机，简直是太看得起汽车行业了。”一位车企市场部负责人用这组数据吐槽：汽车的新品速度，已经跟快消行业差不多了。
开发周期从5年缩到2年
新能源车的迭代节奏正在肉眼可见地加快。一组对比数据显示，2026年上半年国内全新车型约165款，而10年前的2016年，全年全新车型还不足90款。另一组数据则揭示了更深的变革：目前国内新能源车开发周期，已从传统燃油车时代的5年，压缩至2年。
周期缩短，随之而来的争议也浮出水面——“速成车”是否把消费者当“小白鼠”？车企研发负责人对此回应：“别动不动说我们把消费者当小白鼠，判断一辆车是不是速成车，关键是看验证流程是否完整、验证是否充分，而不只是看时间。”
一款新车至少需要2年走完全流程
第一财经记者从多家车企研发人士处了解到，一款全新车型从开发到落地，往往需要经过一系列复杂工序，包括前期的市场调研、造型与内饰设计、技术开发匹配、新车油泥模型（泥塑）、多轮新车试制评审、前期制造平台、匹配零部件供应、测试车仿真测试、实车道路测试等，一整套开发流程完整走完，至少需要2年时间。
但如今，有车企宣称自家可以做到“一年一款新车”甚至一年迭代多款车。这背后，一方面，新势力技术仿真测试、软件与硬件解耦、优化工装模具生产确实可以在一定程度上缩短周期；但另一方面，车企也在过度依赖高频率实验室与仿真测试，降低实车路测频次，甚至直接跳过某些部件测试验证，压缩验证周期，加快产品上市节奏。
“该做的试验没做，肯定带来潜在风险”
“很多车企为了追求上市速度，很多该做的试验没有做，客户从消费者变成了试车员，这肯定会带来很多潜在的风险。”北京现代总经理吴益均曾在2026年中国汽车论坛上表示，在零件上车的过程中，需要进行设计验证DV阶段和量产验证PV阶段，但很多车企只做了两者中的一项，这就导致了产品一致性差、质量波动大。
当浮夸的车企追求速度之时，汽车安全底线正在逐渐收紧。近年来，监管部门相继针对内饰材料、动力电池安全、自动驾驶等汽车上下游领域制定新强标，造车速度的时代正在退去，拼质量的时代重回主流。
“开发一辆汽车通常需要3至5年”
“开发一辆汽车通常需要3至5年时间，如果没有达到这个时间，一定是哪个环节没有做到。”6月，吉利控股集团董事长李书福公开谈新能源开发、验证时，行业围绕汽车快消化、“速成车”的话题展开激烈讨论。
第一财经记者从多位车企研发人士处了解到，一款全新车型的上市往往需要经过至少3年的时间，开发、验证、试审等环节。某国有车企集团研发人士简要描述了新车开发的流程：“我们的研究院有一个前瞻研究中心，会提前2至3年布局新产品，主要是根据第三方消费市场来。内部会依据市场需求进行产品定义，再分派具体的新车需求给各个部门，比如造型设计、电池技术、座舱技术等，这几个流程串联操作，最快也需要半年时间才能完成。”
紧接着，新车需要进行泥塑、模拟样车、测试车的流程，并且需要进行生产端的平台制造，如果没有合适的模具和平台，车企还需要根据新车需求重新调整平台周期。同时，匹配和采购的零部件供应。
在完成上述一系列的工作后，一辆新车将进入验证测试阶段，包括先进行设计验证DV，再进行量产验证PV。这其中包含实车的实际路测（多测、冬测等）、仿真测试等多个环节。
“比如，一辆车的刹车系统必须开展整车耐久测试，无法只依赖仿真或者通过OTA修复，必须经过多种工况的测试，包括涉水路面、颠簸路面、高速、坡道等，也需要考虑天气和温度因素，包括高温地区、寒冷地区、雨雪天。”上述车企人士说。
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