2026-2030年国产大飞机（C919）产业生命周期分析及市场规模预测

一、执行摘要

（一）核心结论

国产大飞机产业正处于导入期向成长期跨越的临界阶段。截至2026年6月底（2026年7月20日工信部发布），中国商飞已累计交付41架C919大型客机。以中国民航客机总数约4,300架为分母计算，C919渗透率约0.95%；以窄体客机保有量约3,300-3,400架为口径计算，渗透率约1.2%-1.3%，尚未突破2.5%的成长拐点阈值。

C919累计订单已突破1,500架，其中确认订单近1,000架。“十五五”规划纲要明确将国产大飞机列入109项重大工程项目中28项产业基础能力和竞争力提升类重大工程之一，要求推进C919飞机产能提升和供应链建设。政策端与需求端的双重共振，使得这一导入期的持续时间可能远短于常规制造业周期。

从中性情景出发，2031年（第5年）C919机队规模预计达到约300-500架；2036年（第10年）预计达到约700-900架。但这一预测的置信度高度依赖于三个关键变量的演进节奏：国产发动机CJ-1000A的适航取证进程、供应链瓶颈的缓解速度，以及欧美适航认证的落地时间。

（二）投资/战略建议

产业阶段定位：国产大飞机产业当前处于导入期晚期，正处于跨越成长拐点的战略窗口。建议围绕三条主线进行布局：其一，机体结构制造主线——机体结构价值量占整机约30%-35%，基本实现国产化替代，直接受益于产能扩张的确定性最强；其二，国产发动机主线——CJ-1000A已进入适航认证冲刺阶段，有望在2026年下半年至2027年取证，发动机产业链将迎来从研制到批产的历史性拐点；其三，机载系统与材料国产化主线——机载系统价值量约25%-30%，是提升国产化率的关键环节。

风险警示：一是发动机供应链风险——2025年因LEAP-1C发动机出口许可问题，C919全年仅交付15架；二是产能爬坡不及预期风险——2026年第一季度仅交付3架，全年目标实现面临挑战；三是地缘政治风险——欧美适航认证进度直接影响国际市场拓展。

（三）方法论声明

本报告基于产业生命周期理论对国产大飞机产业进行阶段判定和趋势推演。C919属于典型的导入期产业，核心方法论依据本手册“阶段一：产业导入期分析”框架，采用五维研判矩阵进行定性评估，并结合TAM远景估算法进行5年和10年两个时点的远景参考。主要数据来源包括：工信部公开数据、中国商飞官方信息、中国民航局、国信证券研报等。

二、行业阶段判定

（一）累计渗透率

渗透率是判定产业阶段的核心标尺。国产大飞机产业的渗透率计算，需从全球和中国两个维度交叉验证。

全球维度，波音在2026年范堡罗航展前夕发布的《民用航空市场展望》中预测，未来20年全球航司将需要近44,000架新飞机。全球单通道飞机市场由空客A320neo系列和波音737MAX系列主导，二者合计占据全球窄体机市场约90%的份额。C919目前在全球市场中的渗透率接近于零，尚处于商业运营验证的初期阶段。

中国维度，据民航局数据，2025年民航全行业完成旅客运输量7.7亿人次。截至2026年4月底，我国客机总数为4,265架，同比仅增长2.8%。

图表1　C919累计交付与渗透率计算

数据来源：工信部2026年7月20日国新办发布会；民航局机队统计数据

渗透率判定结论：C919渗透率约0.95%-1.3%，尚未突破2.5%的成长拐点阈值，符合导入期“第一个规模化产品已出现，但渗透率<2.5%”的阶段特征。

（二）行业增速vs GDP增速

2025年，中国GDP增速约为5%，民航旅客运输量增速为5.5%。C919所处的国产大飞机产业，其增速不宜用传统市场规模增速衡量，而应以“交付量增速”作为核心观测指标。

2025年C919全年交付15架，较2024年的12架有所增长。2026年第三方机构普遍预测交付28架以上（IBA预测约为28架）。按此计算，交付量同比增速显著高于GDP增速和民航行业整体增速。这一增速特征与导入期产业“增速波动大、基数低但增速极高”的典型特征高度吻合。

图表2　全球与中国民航市场核心指标

数据来源：波音《民用航空市场展望》；国信证券研报《未来航空业客运量和机队将双轮增长》（2026年3月）；中国民航局；工信部2026年7月20日国新办发布会

（三）阶段判定结论

当前阶段：导入期晚期，正处跨越成长拐点的临界阶段。

从三个维度交叉验证：

渗透率维度：C919渗透率约0.95%-1.3%，尚未突破2.5%的成长拐点阈值，符合导入期特征。但累计订单已突破1,500架，确认订单近1,000架，为跨越拐点提供了充足的订单储备。

增速维度：交付量同比增速显著高于GDP增速。但基数极低（2025年仅15架），增速的高企更多反映的是产能爬坡的起步效应，而非成长期的市场爆发。

增长逻辑维度：当前的核心驱动力是政策推动和国产替代需求，而非市场自发的渗透率提升。产业尚未形成“渗透率提升→规模效应→成本下降→渗透率进一步提速”的正反馈循环。

判定结论：国产大飞机产业处于导入期晚期，已完成产品验证（截至2026年6月底累计交付41架），正向成长拐点（渗透率2.5%）稳步靠近。2026-2028年是跨越成长拐点的关键窗口期。

三、发展驱动力分析（五维矩阵）

（一）政策维度

政策是国产大飞机产业最核心的外部驱动力，其支持力度正从“行业引导”向“国家战略”方向跃升。

在国家战略层面，2026年《政府工作报告》新增“航空”表述，将航空定位升级为“新兴支柱产业”。“十五五”规划纲要明确将国产大飞机列入109项重大工程项目中28项产业基础能力和竞争力提升类重大工程之一，要求推进C919飞机产能提升和供应链建设，开展C919高原型等系列化机型研制，加快C929飞机技术攻关。

在地方配套层面，上海、无锡、深圳等地出台了配套产业政策。

图表3　C919政策维度关键指标

数据来源：“十五五”规划草案；2026年《政府工作报告》

政策维度评分：正面。政策支持已从“鼓励发展”升级为“战略部署”，系列化发展、产能提升、供应链建设均已写入国家规划，政策确定性极高。

（二）资本维度

资本是产业发展的“燃料”。在国产大飞机领域，资本投入体现为订单规模、产业链融资和上市公司业绩三个层面。

从订单规模来看，C919订单总量已突破1,500架，确认订单近1,000架，确认订单总额近千亿美元。2026年新加坡航展开幕首日，商飞拿下125架C919和C909系列订单，其中C919超过100架，创下单次订单新纪录。三大航均持有C919大规模订单。

从产业链企业来看，中航西飞2025年实现营收410.14亿元（同比下降5.10%），但民用航空业务收入增长率超过20%；中航机载2025年营收242.1亿元，国外收入同比大增53%。

图表4　C919订单与交付数据

数据来源：国信证券研报《未来航空业客运量和机队将双轮增长》（2026年3月）；工信部2026年7月20日国新办发布会

资本维度评分：正面。订单规模突破1,500架，确认订单近千亿美元，资本对产业的信心持续增强。

（三）产业供给维度

产业供给是决定C919能否从“小批量交付”跨越到“规模化量产”的关键变量。

从交付节奏来看，2025年C919全年交付15架，远低于年初设定的75架目标。交付不及预期的主要原因在于供应链瓶颈——发动机LEAP-1C的出口许可问题导致生产节奏严重受阻。2025年11-12月两个月即交付8架，反映出年末产能已有明显改善。进入2026年，一季度仅交付3架。截至2026年6月底，C919累计交付41架。

从产能规划来看，根据2025年3月中国商飞供应商大会披露的2025-2029年C919产能五年规划，2025年产能目标为75架/年，2026年产能目标为100架/年，2027年和2028年产能目标均为150架/年，2029年产能目标为200架/年。C919第二条总装生产线已于2026年1月6日在上海浦东临港新片区开工建设，项目总投资119.5亿元。

从供应链建设来看，“十五五”规划明确提出推进C919供应链建设。CJ-1000A国产发动机已进入适航认证冲刺阶段。

图表5　C919交付节奏与产能规划

数据来源：工信部2026年7月20日国新办发布会；2025年3月中国商飞供应商大会；行业数据

产业供给维度评分：正面。产能规划清晰，第二条总装线已开工建设，供应链建设已上升为国家战略。但短期内供应链瓶颈仍是核心制约因素。

（四）技术维度

技术进步是决定C919产业长期竞争力的“硬约束”。

从产品技术成熟度来看，C919已完成从研制到交付、从国内运营到国际航线的完整验证。C919已累计安全运送旅客超500万人次，通航城市达到23个。2026年8月12日，C919将开通北京至乌兰巴托的首条常态化国际商业航线。

从国产化进程来看，CJ-1000A是我国自主研制的首款民用大涵道比涡扇发动机。该发动机专用条件已于2026年初完成征求意见，技术评审会于4月召开，5月完成最终评审流程。若取证顺利，首架搭载CJ-1000A的C919验证机计划于2026年第三季度交付东方航空，开展真实航线环境下的运行测试。从取证到批量装机仍需时间，预计取证后还需完成生产许可取证方可启动批量装机。

从系列化发展来看，“十五五”规划要求开展C919高原型等系列化机型研制，加快C929飞机技术攻关。

从国际适航认证来看，欧洲航空安全局（EASA）已派员赴上海对C919展开实机试飞与技术评估，该机型已进入欧洲适航认证流程中最关键的飞行测试阶段（第三阶段）。EASA初步认为该机型“性能良好且安全可靠”。

图表6　CJ-1000A国产发动机关键进展

数据来源：中投产业研究院

技术维度评分：正面。C919已通过商业运营验证，CJ-1000A取证在即，EASA认证进入关键阶段，系列化发展路线明确，技术迭代路径清晰。

（五）用户维度

用户是产业的“最终裁决者”。在国产大飞机产业中，“用户”主要包括国内航空公司（三大航等）以及潜在的海外客户。

从国内市场来看，C919已累计交付41架，客户包括国航、东航、南航。C919已累计安全运送旅客超500万人次。三大航的大规模订单表明，国内头部航空公司已将C919纳入其长期机队规划。

从海外市场来看，C919即将于2026年8月12日开通北京至乌兰巴托的首条常态化国际商业航线。C909飞机已在印尼、老挝、越南投入运营。

图表7　C919用户维度关键指标

数据来源：工信部2026年7月20日国新办发布会；中国商飞；公开信息

用户维度评分：中性偏正面。国内头部客户已完成首批大规模订单，但规模化复购尚未全面确立；海外市场刚起步，渗透率约0.95%-1.3%，尚未突破2.5%的成长拐点。

（六）五维综合评分

图表8　国产大飞机五维研判矩阵

数据来源：工信部2026年7月20日国新办发布会；国信证券研报；“十五五”规划草案；2025年3月中国商飞供应商大会

研判结论：正常向前发展。政策支持、资本投入、产业供给、技术进步四个维度均为“正面”，用户维度为“中性偏正面”，符合“用户维度为正面或中性，且其余四维至少三项为正面”的正常发展标准。

四、市场规模预测

（一）预测方法选择说明（基于阶段判定）

基于产业阶段判定——国产大飞机处于导入期晚期，渗透率约0.95%-1.3%，尚未突破2.5%的成长拐点——本报告采用本手册“阶段一：产业导入期分析”框架。导入期产业的核心分析任务是不做逐年精确市场规模预测，而是判断行业是否正常向前发展，以及何时可能跨越成长拐点。

因此，本部分的预测采用TAM远景估算法，仅做5年和10年两个时点的远景参考，并给出乐观/中性/悲观三情景区间估计。成长期所要求的S曲线分段衰减逐年预测，需待渗透率突破2.5%后方可正式启用。

S曲线框架在本产业中的适用性分析：C919作为一款全新的商用飞机产品，其渗透率提升天然遵循S曲线逻辑——从创新者验证（<2.5%）、跨越鸿沟（2.5%-16%）、大众市场爆发（16%-50%）到市场饱和（>50%）。当前产业正处于S曲线的最左端——创新者刚刚完成验证的阶段。

（二）TAM测算与关键假设

TAM（潜在总市场规模）测算：

据国信证券研报，未来二十年预计我国将有9,736架飞机交付市场，市场规模达14,789亿美元。交付机型方面，单通道客机预计交付7,250架，占交付总量的74.46%。

中国窄体客机市场的TAM计算如下：

未来20年中国单通道客机需求：7,250架

C919目录价格：基本型约0.99亿美元/架、增程型约1.08亿美元/架

中国窄体客机市场TAM：约4.7-5.1万亿元

图表9　C919 TAM测算与核心假设

数据来源：国信证券研报《未来航空业客运量和机队将双轮增长》（2026年3月）；公开信息

核心假设：

渗透率假设：中国商飞在中国窄体机新增交付中的占比将从当前的接近0%逐步提升。

价格假设：C919基本型目录价约0.99亿美元/架，增程型约1.08亿美元/架，实际交易价格可能有一定折扣。

产能假设：商飞规划2026年产能100架/年、2027年150架/年、2028年150架/年、2029年200架/年（2025年3月供应商大会披露）。

宏观假设：中国GDP年均增速4.5%-5%，民航旅客运输量年均增长4%-5%。

（三）三情景预测数据表

图表10　C919机队规模三情景预测

单位：架

注：基准年数据来自工信部（2026年7月20日发布，截至2026年6月底）；测算基于国信证券等行业数据

数据来源：中投产业研究院

图表11　C919市场规模三情景预测

按目录价估算，单位：亿元人民币

注：基准年数据来自工信部（2026年7月20日发布，截至2026年6月底）；测算基于国信证券等行业数据。实际交易价格通常有折扣，此为上界估算。

数据来源：中投产业研究院

图表12　C919市场三情景假设说明

数据来源：中投产业研究院

五、关键拐点监测

（一）本阶段核心拐点定义

国产大飞机产业作为导入期产业，其“拐点”含义与成长期产业的渗透率跃迁有本质区别。当前阶段需重点监测三个关键拐点：

拐点一：成长拐点（渗透率突破2.5%）。这是产业从导入期进入成长期的核心标志，意味着“创新者验证”阶段完成，产业进入“早期采用者”阶段。以中国窄体客机保有量约3,300架计算，C919累计交付约80-100架时即触及此阈值。预计2027-2028年可达。

拐点二：鸿沟临界点（渗透率突破16%）。这是从小众市场迈向大众市场的分水岭，意味着C919从“国产替代的象征”演进为“航空公司的主流选择之一”。预计2030-2032年可达。

拐点三：扩散拐点（渗透率突破50%）。这是S曲线由凹转凸的数学拐点，意味着C919在中国窄体机市场占据主导地位。预计2035年以后可达。

（二）拐点信号监测清单

图表13　C919关键拐点监测指标清单

数据来源：中投产业研究院

六、风险提示

（一）风险矩阵（概率×影响）

图表14　国产大飞机产业风险矩阵

数据来源：中投产业研究院

（二）风险对预测的修正影响

发动机供应链风险是当前最大的不确定性。2025年的教训已经证明，发动机供应链问题可以直接导致交付量从75架暴跌至15架。C919目前依赖美国GE/赛峰合资的CFM国际公司供应的LEAP-1C发动机，出口许可的任何反复都将直接影响交付节奏。国产CJ-1000A的取证进度是化解这一风险的关键。

产能爬坡风险同样不容忽视。2026年第一季度仅交付3架，全年能否达成100架/年的产能目标存在较大不确定性。从“小批量交付”到“规模化量产”的跨越，涉及上游材料、零部件、发动机、机载系统等数百家供应商的同步扩产，任何一个环节的滞后都可能成为制约整体产能的短板。

市场竞争风险需要客观看待。空客和波音合计占据全球窄体机市场约90%的份额。C919在成长过程中将面临来自空客A320neo和波音737MAX的持续竞争。

综合来看，国产大飞机产业的基准路径以中性情景概率最高，但发动机供应链、产能爬坡和适航认证三大变量对预测的弹性影响显著。2026-2028年是验证产业能否顺利跨越成长拐点的关键观察窗口。

公司介绍：

本文作者为中投顾问下属机构：中投产业研究院。

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