定制线路超1.1万条，客流上涨400%，大巴生意又回来了吗？

大家最近出门可能发现了，很多城市的传统客运站关了门，但路上的中小型客车却突然多了起来。

网上买票只要9块9或者50块钱，还能在小区门口或者地铁口直接上车，节假日甚至一票难求，有的线路客流直接涨了400%。

全国的定制客运线路现在已经超过11000条，很多人都在问，以前快要没人坐的大巴车，怎么突然就火了？这门生意到底是不是真的赚到钱了？

一、客运站退场

要想看明白现在的定制大巴为什么能火，咱们得先回头看看，传统的大巴客运到底是怎么亏到做不下去的。

在2012年的时候，全国公路营业性客运量达到355.7亿人次的最高点。但是到了最近几年，这个数字已经降到40多亿人次，整体跌幅超过85%。

全国各地平均每个月就有大概33座传统汽车客运站关门或者转型。很多人以为是大巴车没人坐了，但实际情况是，以前那套开大巴车的商业模式彻底走不通了。

过去传统大巴的经营逻辑，是建立在“大车站、大客车、固定班次”这三个基础上的。

首先是车站成本极高，给乘客带来的麻烦也极大。以前的客运大巴必须从城市的客运总站发车，中途不能随便停靠。

为了容纳每天几万人进出，很多大城市的客运站都建在距离市中心比较偏远的地方。

一个乘客如果想坐大巴去邻近的城市，得先坐1个小时的地铁或者公交车去客运站，到了之后还要排队安检、买票、在候车厅等上半小时。等车开出市区上了高速，2个小时已经过去了。

乘客花在去车站和等车上的时间和交通费用，甚至超过了整趟大巴行程的一半。

其次是车辆太大，空载亏损严重。传统长途客运普遍使用45座到55座的大型燃油客车。一辆50座的大巴车，每天固定发两到三个班次。在高铁还不发达的时候，每趟车能坐满40多个人，客运公司确实很赚钱。

但随着时速350公里的高铁线路在全国铺开，加上私家车普及和跨城拼车出现，长途大巴的乘客数量直接腰斩。

一辆50座的大客车，发车的时候往往只坐了七八个人，空载率长期维持在60%到70%以上。

最后咱们来算算单车燃油和运营的硬成本，一辆大型柴油客车，每公里的油耗成本在1.5元到2.0元之间。跑一趟150公里的中短途线路，光是油钱就要花掉250元到300元。

再加上每公里0.4元到0.6元的高速公路通行费，单程过路费就是70元左右。

客运站还要从每张车票里扣除10%到15%的站务费和代售费，再加上专职司机的工资开支，跑一趟150公里的总成本至少在500元上下。

如果车上只坐了8个乘客，每张票卖40元，单趟总收入才320元，每跑一趟就要净亏损近200元。客运公司越开越亏，不开车又要承担车辆折旧和人员工资，最终只能大面积停运班线，客运站也因为没有车次进驻而被迫关闭。

说白了，不是老百姓没有城市之间来往出行的需求，而是大家不再愿意为了坐一趟车，去承受那么高的时间成本和繁琐流程。传统大巴的衰退，本质上是重资产、高能耗、低效率的传统运营方式，被更高效的交通工具淘汰了。

二、新打法破局

在传统客运几乎陷入死局的时候，定制客运这种新模式从政策和市场上同时找到了突破口。

交通运输部在修订《道路旅客运输及客运站管理规定》时，明确鼓励开展班车客运定制服务，并在全国推行了线上备案制。

根据交通运输部公路科学研究院和中国道路运输协会联合发布的官方行业报告，截至2025年底，全国开通的定制客运线路总数达到11350条，比2024年增加了2277条，年增长率达到25%，是2021年线路总数的3.5倍。

“十四五”期间，全国定制客运线路的年均复合增长率达到36.9%。全国参与定制客运的企业达到3600家，投入运营的合规车辆突破了7万辆，网络平台数量也达到344个。

这些新大巴能够把客流量做起来，甚至在节假日创下客流增长400%的纪录，核心原因在于它们把传统大巴的整套运营体系全部推倒重构了。

第一项重构是“大车换小车”。现在的定制客运基本放弃了50座的大客车，全面转向7座到9座的高端商务车，或者9座到19座的中型客车。车子变小之后，满载的门槛被大幅度拉低。

一辆9座的车，只要凑齐6到7个乘客就能达到70%以上的实载率。客运公司不需要等两三个小时凑满50个人，而是可以做到每隔15分钟到20分钟就发一班车，发车频次比以前提高了好几倍，极大地减少了乘客的等车时间。

第二项重构是“燃油改电动”。过去大巴车最大的开支就是柴油，而现在投入运营的7座到9座商务客车绝大多数是纯电动车型。纯电动车辆的百公里电耗成本极低，折算下来每公里的用电成本只有0.2元到0.4元，比燃油大巴降低了70%到80%。

一趟150公里的行程，电费只需要30元到50元。能耗成本的大幅度下降，让企业拥有了制定极低票价的空间。

比如广东和成渝地区推出的9.9元或50元跨城特价票，在保证一定载客量的情况下依然能够覆盖能源支出。

第三项重构是“站到站变成点到点”。

定制客运彻底脱离了传统客运站的物理限制。乘客不需要专门跑去偏远的客运站，而是通过手机软件或者小程序购票，大巴车直接开到市区的地铁站出入口、大型居民社区门口、大学城或者商圈路边接人。

比如成渝便民快巴直接把上车点设在成都牛市口地铁站和重庆民安大道地铁站旁边，乘客出了地铁站走几步就能直接登车。这种方式为乘客省去了市内换乘和进站安检的时间，全行程的总用时反而比坐高铁还要快上半小时到1小时。

第四项重构是严守“400公里运营边界”。

从官方统计数据来看，全国定制客运线路里面，200公里以下的短途线路占了总量的65.3%，400公里以下的线路占比超过了90%。而800公里以上的长途线路在全国只有11条，占比仅有0.1%。

这组数据说明，定制客运完全放弃了和高铁在长途干线上的正面竞争，而是把全部力量集中在高铁覆盖不到或者换乘极其麻烦的中短途线路上。

三、能走多长远

看到这里，很多人会觉得，既然客流涨了这么多，线路也突破了一万条，那大巴客运行业是不是已经彻底迎来全面复苏、能大赚特赚了？

真实的情况并没有表面看起来那么简单。

如果我们把账本拆开做更深层次的财务分析，就会发现这项业务虽然找到了方向，但依然面临着非常严峻的经营考验。

咱们先来算一算目前一辆9座纯电动定制商务车的单车经济模型。

假设一辆车跑一条单程150公里的市际中短途线路，每天跑2个往返，也就是4个单趟，全天总里程600公里：

在收入端，按照每张票45元计算，如果单趟平均坐7个人，一趟的票款是315元，一天跑4趟的总营收是1260元。

在成本端，各项硬性支出必须每天扣除：

1. 司机工资：每天安排专职合规司机，日均工资加社保支出约为300元；

2. 充电费用：每天跑600公里，按照每公里0.25元电费计算，电费为150元；

3. 高速过路费：往返部分走高速公路，每天过路费约为180元；

4. 车辆折旧与保险：一辆15万元左右的9座纯电动商务车，按照5年折旧，加上每年1.5万元左右的营运车辆商业险，每天摊销成本约为130元。

5. 平台技术抽成：接入滴滴、高德或者本地第三方出行平台，平台通常会扣除10%到15%的技术服务费，每天抽成约为150元。

6. 轮胎磨损、日常保养与清洁：每天预留50元。

把这些成本加在一起，单车每天的综合运营成本在960元左右。在实载率达到78%（即平均每趟坐7人）的理想状态下，这辆车每天能产生大约300元的纯利润，单车月利润在9000元上下。

但是，这套盈利模型的抗风险能力其实很脆弱。如果单趟乘客人数从7个人降到4个人（实载率降到45%），一天的总收入就会从1260元暴跌到720元。

而司机的工资、车辆的折旧、保险等固定成本是一分钱都少不了的，这辆车当天就会立刻陷入亏损。

除了单车利润薄之外，全行业目前还面临着四个根本性的限制因素：

第一是市场整体渗透率依然非常低。

虽然11350条线路听起来数量很大，但在全国所有的城际客运班线中，定制客运的线路占比只有17.6%。如果放到包含所有农村和县乡班线的传统道路客运大盘里来看，定制客运占比仅仅只有9.4%。

第二是区域发展极度不平衡。全国73.4%的定制客运线路，都集中在四川、江苏、山东、贵州、广东、河南、广西、云南、湖南、重庆这10个省市。

这些省份要么拥有成渝、长三角、粤港澳大湾区这样人口密集、城市间经济往来频繁的成熟城市群，要么地形多山且县域人口流动量极大。

而在华北、东北以及西北的很多地市，由于人口密度不足、客流分散，加上本地客运公司缺乏互联网运营能力和资金，很难支撑起高密度的车辆调度，根本无法复制这种模式。

第三是城市停靠点的合规性与路权矛盾。定制客运最大的卖点是在地铁口和社区门口上下客，但这也带来了管理上的灰色地带。

很多城市的交通管理部门并没有在市中心的地铁口或主干道设立合规的客运停靠泊位。

定制小巴在路边停靠上下客时，经常会因为占用公共车道而被交警部门认定为违章停车，甚至会被周边正规出租车和公交公司投诉。如果退回客运站，就会失去乘客；如果不进站，又面临合规风险。

第四是平台流量依赖与低价竞争。

目前很多传统客运企业自身根本没有开发和维护软件的能力，只能依附于大型互联网聚合平台。全国目前有344个定制客运平台，其中滴滴一家就接入了206家客运企业、覆盖134个城市。

线上流量掌握在平台手里，客运企业就失去对客户的直接联系，并且还要持续承受平台抽成的压力。

此外，前期的9.9元低价往往是新线开通时的补贴行为，一旦补贴停止、票价恢复到40元到60元时，如何面对高铁二等座和合规顺风车的竞争，依然是一个现实问题。

总结来看，传统意义上的长途大客车生意并没有真正回来，那套依靠大客车、大车站垄断运营的时代已经永远过去了。

现在大家看到的大巴回暖，本质上是一门借助互联网算法派单、使用新能源中小型车辆、专注在200公里到400公里城市群内部搞点对点接送的“新型中短途公共出行服务”。

对于那些人口密集、拥有成熟数字化平台、能够严格控制单车成本的客运企业来说，这确实是一条能带来稳定现金流的转型出路。

但它绝不是一个可以随便盲目跟风、躺着赚钱的暴利风口，而是一场比拼精细化运营、严控每一公里成本的存量争夺战。