内蒙古
近日，俄罗斯总理米舒斯京主持召开航空工业专题会议，宣布对MC-21-310和伊尔-114-300项目追加资金支持。2026年全年俄罗斯对航空工业的总拨款超过2500亿卢布，约合30亿美元，核心目标是完成首批18架MC-21和3架伊尔-114-300的生产交付。就在六天前，普京刚亲赴伊尔库茨克航空厂视察MC-21生产线。
这不是一次普通的产业扶持，而是俄罗斯在西方长期制裁下，试图重建一套去西方化航空生态系统的战略考验。从发动机、航电系统到复合材料，俄罗斯正在用举国体制的力量，弥补过去几十年对空客、波音供应链的深度依赖。
俄罗斯为什么没得选
2022年西方制裁实施以来，俄罗斯民航业遭遇的冲击是结构性的。俄联邦航空运输署署长在2025年10月曾作出悲观预测，到2030年，约三分之一的俄民航客机将退役，包括109架无法修复的外国飞机，以及230架因缺件或机龄超40年而停飞的俄制飞机。
制裁切断的不只是买新飞机的通道，更致命的是零部件的持续供应。波音和空客停止了对俄航司的技术支持和备件供应，即便现有西方客机仍能飞行，其维护和可用性也在随时间推移逐步恶化。普京已明确要求，到2030年将俄制飞机在民航机队中的占比提升至50%。
MC-21-310正是这一战略的核心支柱。它配备俄制PD-14涡扇发动机、国产航电系统和自制复合材料结构，被定位为空客A320和波音737的国内替代方案。米舒斯京在会议上强调，必须防止生产线停摆，采取一切措施完成计划订单，并指出行业的延续已成为政府的优先事项，而不仅仅是生产商的商业考量。
MC-21的进度：资金到位，认证未定
目前，MC-21项目的推进节奏是边生产边等认证。伊尔库茨克工厂有18架处于不同组装阶段的MC-21-310机身，但全面认证目标要到2027年6月左右才能实现。这一时间表此前已多次推迟。
这意味着一个尴尬的局面。飞机制造出来了，但还不能交付给航空公司正常载客。认证前进行的批量生产虽然能维持工人技能和供应链运转，但如果认证过程中发现设计或集成问题，已组装的飞机可能需要返工。俄罗斯的远期目标是到2030年代初实现年产约36架MC-21，但这一目标需建立在稳定供应商、培训劳动力、有保障融资和成熟质量控制的基础上。
C919：已经跑通了商业闭环
如果把俄罗斯MC-21和中国C919放在同一坐标系里比较，最大的差异不在于技术指标，而在于是否已经跑通了从生产到商业运营的完整闭环。
截至2026年7月，C919累计已交付41架，安全飞行时长突破13万小时，开通52条国内航线，累计执飞商业航班超4.2万架次，运送旅客突破680万人次。C919高原型也于2026年7月29日完成首飞，西藏航空已订购40架。2026年8月12日，国航还将用C919开通北京至乌兰巴托的首条定期国际航线。
在产能方面，C919已具备每10至15天下线一架的能力，2026年交付目标预计不低于28架，较2025年的15架接近翻倍。整机价值口径国产化率已攀升至60%左右，机体结构基本实现自主制造。
当然，C919目前仍使用CFM国际的LEAP-1C发动机，这一环节存在政治风险。2025年5月美国一度对商飞断供发动机，7月才解除限制。配套的国产长江-1000发动机正在推进适航取证，预计2026年三季度启动装机验证，距离全面批量替代还有周期。商飞也正持续推进EASA适航认证，欧洲试飞员已在上海完成大部分验证试飞，评估认为飞机性能良好且安全可靠，但正式认证落地仍需时间。
两个项目的本质差异
MC-21和C919虽然都在推进国产替代，但所处的阶段截然不同。C919已经进入商业运营阶段，正在从研制成功向批量交付过渡。它的挑战是产能爬坡、供应链稳定和国际化认证。MC-21仍在等待认证，尚未交付任何一架给航司投入商业运营。它的挑战是先造出来，再证明它能飞好。
另一个关键差异在于外部环境的倒逼强度。俄罗斯受制裁后，西方零部件全面断供，相当于被迫在一夜之间换掉所有进口件，这导致MC-21的研发和认证周期被大幅拉长。而C919虽然也面临发动机断供风险，但整体供应链仍保持运转，商业运营与国产化替代同步推进。
笔者注意到，中俄两国都在做同一件事，在西方航空工业垄断格局之外，走出一条自己的路。只是俄罗斯是被迫提速，而中国是按照自己的节奏在走。俄罗斯这笔拨款的核心目标，是让生产线别停下来，确保远期计划订单能够完成。而C919正在一架一架飞出来，一条一条航线跑通。两种路径，两种处境，最终的目标却是相同的，在航空工业这个被少数巨头垄断的领域，拿到属于自己的话语权。
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