34.99 万元起，神行者 8 要证明自己不是一台「新能源路虎」

预热了小半年的 FREELANDER 神行者 8，终于开始预售了。

神行者 8 大六座共推出三个常规版本：Pro 版预售价 34.99 万元，Max 版 37.99 万元，Max+ 版 42.99 万元；限量 1000 辆的 First Edition 首发限定版售价 45.99 万元。

与此同时，大五座版本也同步开启预订，33.99 万元起。

这是「神行者」第一次以独立品牌的身份面对消费者。过去，它是路虎产品序列里的经典车型；如今，它成为奇瑞与捷豹路虎新一轮合作的起点。

神行者 8 没有延续老神行者的紧凑型定位，而是进入了新能源中大型六座 SUV 市场，与理想 L 系列、问界 M 系列等国产车型，以及部分传统豪华 SUV 竞争。

这个市场不缺配置，也不缺华为、宁德时代和高通这样的明星供应商。但对神行者 8 来说，眼下最棘手的问题可能不在产品力，而在品牌认知。

虽然 FREELANDER 已经独立运营，但消费者仍然会本能地把它与路虎联系在一起。而这层关系，在新能源市场未必是加分项。

因此，在今晚的发布会上，神行者 CEO 文飞把更多时间留给了神行者 8 本身，尝试通过设计、座舱和智能化能力，刷新外界对「神行者」的认识。

从概念车到量产车，神行者 8 保留了什么？

今年 3 月，FREELANDER 神行者用 Concept 97 概念车完成了品牌首秀。当然，概念车上的设计没有被原样照搬，但几处决定车辆性格的元素，都出现在了神行者 8 上。

最明显的是「Heavy base，Light top」的城堡式车身比例。

从正面看，神行者 8 的下部厚重，上部座舱逐渐收紧，再配合接近垂直的尾部，让这辆车看起来非常「稳定」，却没有大型 SUV 常见的笨重感。

双锋线机盖、三层结构前脸、ISD 互锁式大灯和塔桥式轮眉，共同拉宽了车头的视觉效果。车身侧后方的三角窗则来自 1997 年的三门版神行者，其轮廓融入了「F」与「L」两个字母，是新旧两代车型之间最直接的联系。

神行者 8 作为大六座车型，自然有着大六座尺寸，它的长宽高分别为 5118、2050 和 1898mm，轴距达到 3040mm。

尺寸变大，首先获益的是第二排。神行者 8 给第二排配了两张独立的零重力座椅，支持通风、加热、按摩以及靠背、坐垫、扶手和腿托调节；常见的冷暖箱、小桌板、电动遮阳帘、控制屏和吸顶屏也没有缺席。

相比之下，第三排更能体现文飞所说的「三排平权」。

神行者 8 的第三排拥有独立的采光区域，垂向空间达到 960mm，不仅拥有座椅加热和独立出风口，还配备了同类车型中少见的座椅通风。

另外，神行者还像理想 MEGA 等车型那样，准备了一个类似于「对讲机」的功能，来方便一排和三排交流；第三排独立侧气囊和贯穿三排的 3140mm 侧气帘，则补足了三排的安全配置。

从董车会此前的静态体验来看，神行者 8 的第三排体验还是非常全面的，基本只剩下了膝部空间不足这一个硬伤。

来到前排，这里最醒目的配置是贯穿前排的 46.3 英寸 Mini LED 远端屏，驾驶、导航、辅助驾驶和全地形信息都显示在这里，车辆设置和娱乐功能主要由 15.6 英寸中控屏完成。

中控屏下方还保留了一定数量的实体按键，以及两枚可以自定义其功能的水晶旋钮。

神行者将这套布局称为「T 型舰桥」，它的重点不在于屏幕本身，而是通过把行车信息、娱乐内容和常用控制分开，来减少驾驶员低头操作的次数。

其内部使用的是高通骁龙 8397 平台，综合算力达到 320TOPS，配合 48GB 运行内存，为 Unreal Engine 5.6 制作的三维车机界面提供算力基础。

到这里，神行者 8 的思路与主流新能源大六座还比较接近：用更大的空间、更舒适的座椅和更先进的座舱，照顾一家人的日常出行。但它显然不满足于只做一辆配置丰富的家庭 SUV。

神行者 8 与同类车型真正拉开差异的地方，要到铺装道路之外才能看得更清楚。

它采用 800V 高压增程平台，搭载与宁德时代联合开发的骁遥增混全地形专用电池，CLTC 纯电续航为 310km；动力系统总功率 550kW，峰值扭矩 795N·m，并配备两挡后电机、前机械差速锁、虚拟中锁、后 e-LSD 和闭式双腔空气悬架。

按照官方数据，神行者 8 的最高离地间隙达到了 270mm，最大涉水深度高达 900mm，悬架行程为 240mm。这些能力未必会被车主频繁用到，但在积雪、泥泞、砂石和非铺装道路上，可以提供比普通城市 SUV 更强的通过能力。

文飞还强调，它的 i-ATS 智能全地形系统会结合华为 896 线激光雷达、双目摄像头和底盘信号来识别前方地形，并在雪地、泥地、沙地、岩石和涉水等 9 种模式之间进行匹配。

也就是说，激光雷达在这里不只服务于华为乾崑 ADS 5 辅助驾驶，也参与车辆对复杂路面的判断。

文飞用一句话概括了神行者 8 想达到的状态：

翻山越岭是本色，公路驾控是主场，两边都是舒适区。

神行者 8 想卖给谁？

文飞此前给出过一个「541」判断：

未来的神行者用户，约有五成来自新能源中大型 SUV，四成是传统豪华轿车的换购人群，真正偏好越野的用户只占一成。

这个比例首先说明，神行者并不准备把自己限制在传统越野市场。它真正想争取的，是正在理想、问界等新能源品牌与传统豪华品牌之间做选择的消费者。

这两类用户判断一辆车的方式并不相同，新能源用户已经习惯比较空间、续航、辅助驾驶和座舱体验，也更关注软件能否持续更新；传统豪华品牌用户则更在意设计、材料、行驶质感，以及品牌本身带来的认同感。

神行者 8 要同时满足两套标准：既不能在新能源体验上显得落后，也不能只靠配置数量建立价值。它需要让消费者相信，智能化和豪华感在这辆车上不是两个互不相关的部分。

这也是今晚发布会花费大量篇幅介绍产品细节的原因。

对于一个刚刚独立运营的品牌来说，反复讲述历史并不能直接建立新的认知，它必须通过第一款车告诉消费者，今天的神行者与过去究竟有什么不同。

而要解释这种不同，仅仅把华为、宁德时代和高通的名字列出来还不够。在今天的新能源市场，头部供应商早已不是稀缺资源，真正影响最终体验的，是车企能否让不同系统围绕同一套产品目标协同工作。

文飞在发布会上用了一句很有概括性的表达，来阐述神行者和供应商之间的关系：

我们不是在一起拼积木，而是一起写程序。

他表示，在神行者的分工中，中方主导产品定义、新能源和智能化技术、供应链以及品牌运营；捷豹路虎则提供设计体系、豪华车开发经验和来自全球的资源。兼任品牌全球 CEO 和奇瑞捷豹路虎常务副总裁的文飞，也让品牌运营与合资公司的生产体系之间少了一层协调。

这种安排与传统合资公司的「双头管理」有所不同。

过去，中外双方经常在相同部门设置两套管理和决策体系；神行者则更强调各自负责擅长的部分，再由一个独立团队完成产品和品牌运营。

发布会选择在常熟举行，也与这套合作模式有关。

7 月 30 日，首辆神行者 8 在奇瑞捷豹路虎常熟工厂下线。文飞将它称为这家成立 14 年的合资公司「第二次征程」的开始。对于常熟工厂来说，这不仅是增加一款新车，而是生产重心从传统燃油车向智能新能源产品转移。

神行者的目标也不止于中国市场。按照此前公布的规划，神行者将在未来五年推出六款 SUV，并从立项阶段同步开发国内、国际左舵、右舵和欧盟版本，而不是等国内车型完成后再进行简单调整。

发布会上，文飞还公布了一组新的开发数据：神行者 8 在全球投入超过 1000 辆测试车，其中 200 多辆用于全地形耐久验证，累计完成 215 万公里全地形测试，并在不同气候和路面条件下覆盖超过 1000 种用户场景。

测试规模本身不能直接证明一款车的质量，但它至少说明，神行者所说的全球化并不只是销售计划。不同地区的法规、气候、道路和使用习惯，已经被放进了前期开发过程。

不过，消费者不会因为一套新的合资模式或一组测试数字直接买单。组织效率最终要体现在交付速度上，全球开发最终要反映在产品可靠性上，供应商合作的深度也要通过软件体验和后续更新来证明。

这正是神行者接下来面对的考验，而且留给它证明这些事情的时间并不宽裕。

神行者 8 不仅要在预售阶段说服消费者下单，还要在交付之后证明，这辆车能够长期陪伴用户。对一个新品牌来说，后者显然更难，也更重要。

文 | 李华