山西
北京飞乌兰巴托航线正式开通
自8月12日起始, 国航CA723/CA724航班每日于北京首都机场与乌兰巴托间往返, 去程之时, 于下午3点起始飞行, 至5点15分抵达目的地, 返程时, 则于6点半起飞, 8点35分降落, 此乃C919首次成为常人可购得机票乘坐之商业航线。
这条航线有着重大意义, 这表明C919不再仅仅是在国内进行运营, 而是开始切实地迈向国际市场。以往国产客机只是在境内飞行, 如今正式进入到跨境载客的阶段, 这标志着一款由中国自主研制的干线客机达成了从研发直至国际运营的完整闭环。
为什么要选乌兰巴托
这条航线, 其单程距离大概是1200公里 , 在空中飞行的时长为2小时15分钟 , 恰好处于C919的最优运营区间范围之内。上海交通大学航空航天学院的助理研究员田林川表明 , 能够稳定地执行跨境定期航班飞行任务 , 这证明C919在安全 、可靠以及经济性等层面 , 已然达到了国际同类客机中的先进水准。
有的选择乌兰巴托是依照“先周边、后全球”的思路来进行的。西安航空学院航空宇航学院担任院长一职的董彦非持有这样的看法, 那就是借助成熟的中蒙双边适航架构, 首先于邻国把跨境服务以及应急处置的流程精心打磨致使其成熟起来, 然后朝着更为遥远的区域去拓展, 这是一条比较稳妥的路线。
打破欧美适航认证迷思
在很长一段时间里, 业内广泛觉得欧美适航认证是国产客机迈向国际的仅有门槛, 田林川指出C919此次航线是国产大飞机得到全球认可的开端, 随着跨境航线数量增多, 以及海外运营数据的积累, 全球民航界对于“中国大飞机”的认知会从观望转变为信任。
中蒙两国之间的双边适航互认, 再次梳理并重新规整了全球民航领域的准入逻辑。田林川着重指出, 我们根本无需被动地去进行等待, 等待欧美那边漫长的审定流程结束之后, 才能够迈向合规运营的阶段。这充分表明欧美地区的适航认证, 仅仅只是国际化进程当中的一项起到加分作用的元素而已, 绝对不是国产客机想要出海所必须跨越的唯一一道具备强制性的门槛句号。
国产客机运营数据亮眼
到2026年7月31日时,国航、东航、南航运营的C919, 累计开通航线57条, 通航城市25座, 载客超过740万人次。这一数据呈现出国内规模化运营的稳固根基, 给C919向外拓展提供了十足底气。
中国商飞已清晰地做出规划, 到2029年达成年产能200架的目标, 产能持续稳健地攀升着, 这促使国产客机得以同步去推进国际化的进程, C919的高原型、加长型、增程版以及公务、医疗救护等特种机型也在持续且多样地丰富其应用场景。
C909为C919铺路
C909支线客机开通不少海外航线, 在印尼、老挝、越南等地, 有25条之多, 服务超百万人次旅客。实践摸索出全套经验, 适配境外监管且搭建异地维修体系。国航执飞呼和浩特至乌兰巴托航线一年, 用的就是C909, 当地机场已配齐国产客机保障能力。
董彦非提过, C909于海外所踏出的每一条路径, 皆是为C919的起飞铺垫好的跑道。每一条定期国际航线得以开通, 都会促使国内适航体系与国际规则进行深度对接, 进而带动航材、维修、机组培训、航空租赁这一整条产业链同步迈向海外求发展。
欧美认证仍是关键关卡
拥有欧洲地区民用航空规章委员会赋予的适航证, 依旧堪称向着全球化拓展的最为关键的准入条件。欧洲地区民用航空规章委员会跟美国联邦航空管理局共同位列全世界两大航空安保证明机构, 具备广阔的国际相互认可的作用, 是通向欧洲和美国主要市场的“关键钥匙”。完整的认证程序预估花费时间为3年到6年之范围, 速度最为快捷的时间是2028年, 时间最晚的话或许会延迟到2031年。
一经顺利获取证书, C919便有希望迈入欧盟以及全球九十多个国家, 切实投身于全球干线客机市场的竞争之中。董彦非觉得, 凭借共建“一带一路”国家的成功营运作为支撑, 循序渐进地构建区域备件库和合作维修中心, 最终凭借实际成效反转推动欧美机构对C919安全记录开展客观的评估。
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