从全球第11冲向前五！印度同时扩船厂、造船队、建国家级班轮公司

从全球第11冲向前五！印度同时扩船厂、造船队、建国家级班轮公司

印度正在将造船业和航运业提升至国家工业战略的新高度。

印度政府正通过国家资金、产业政策、船厂投资和国际技术合作，推动本国由目前全球第11大造船国，在2030年前进入全球前十，并于2047年前跻身全球前五。

这一目标来自印度政府制定的《Maritime Amrit Kaal Vision 2047》。与印度过去相对分散的港口、造船和航运政策相比，新一轮规划开始将船厂扩建、船舶融资、国家船队、绿色航运、港口建设、技术研发和海事人才纳入同一个长期框架。

印度希望建立的，是一套由本国订单、本国资本、本国船厂和印度籍船队共同支撑的海事工业体系。

从全球份额不足0.5%开始追赶

印度的目标十分远大，但起点并不高。

目前，印度造船产出占全球市场的比例仍不足0.5%。印度船厂过去主要集中于军舰、海警船、海工辅助船、小型商船及特种船舶，在大型油轮、集装箱船、LNG运输船、LPG运输船等主流远洋商船领域，尚未形成与中国、韩国和日本相当的批量建造能力。

设计能力、核心设备供应链、熟练工人、项目管理、标准化建造流程及按期交付纪录，仍是印度进入大型商船市场需要补齐的关键环节。

近日，德路里印度董事兼总经理Shailesh Garg在相关研讨会上表示，印度当前的政策与过去相比更加完整，覆盖的不只是船厂等实体基础设施，还包括绿色与安全航运、人才培训、科研技术、智慧港口和印度籍运力发展。

德路里海事咨询负责人Jayendu Krishna则指出，印度船厂要进入大型LNG船、LPG船等复杂船型市场，仍需依靠与日本、韩国成熟造船企业的合作，逐步获得设计、生产工艺和先进船舶技术支持。

信德海事网早在2023年便曾在《》一文中介绍，印度总理莫迪当时已明确提出，要在未来十年内将印度建设成为全球前五大造船和修船国家之一。

从目前进展看，这一目标并未停留在口号层面。印度正在通过更大规模的财政支持、国有订单和国际合作，将其转化为具体的产业项目。

近7000亿卢比政策包，为造船业“输血”

印度造船扩张计划的核心支撑，是政府在2025年9月推出的总规模6972.5亿卢比海事与造船改革方案。

其中，2473.6亿卢比用于新版造船财政援助计划；2500亿卢比用于设立海事发展基金；另有1998.9亿卢比投入造船发展计划，支持新建船厂集群、现有船厂扩能、风险保障和能力建设。

根据印度政府公布的政策，符合条件的船舶可根据造价、技术和燃料类型获得不同程度的财政支持：造价低于100亿卢比的船舶可获得15%援助，造价较高的船舶援助比例为20%，绿色、混合动力或专业船型最高可获得25%支持。

印度还推出船舶拆解信用凭证制度。船舶在印度完成拆解后，船东可获得相当于废船价值40%的信用凭证，并将其用于抵扣在印度船厂订造新船的成本。印度希望借此把其原本具有优势的拆船产业，与本土新造船需求连接起来。

2500亿卢比海事发展基金则承担更广泛的资本支持功能。印度政府计划投入其中49%的资金，其余资本由港口、金融机构、多边贷款机构、主权基金和私人投资者提供。资金将用于扩大印度籍船队、建设船厂和修船设施、发展配套产业，以及完善港口、沿海运输和内河航运基础设施。

此外，印度还安排500亿卢比设立利息激励基金，为船厂贷款提供最高3%的利息支持，缓解造船业投资周期长、前期资金需求大和融资成本偏高的问题。

这套政策设计已经超出传统意义上的造船补贴。印度试图同时解决订单不足、船价缺乏竞争力、长期融资困难、本土配套率偏低和船东信心不足等问题。

国有企业率先下单，建立本土订单池

船厂扩建之后必须有订单。印度正在让国有航运企业、石油公司和港口企业承担第一批需求。

The Loadstar报道指出，印度国有航运公司Shipping Corporation of India，简称SCI，已启动甲醇双燃料预留集装箱船和油轮项目。

其中，SCI招标建造2艘确定订单加4艘选择权、约1700TEU的甲醇双燃料预留支线集装箱船，项目总价值据称约3.6亿美元。印度船厂将获得优先匹配海外船厂最低报价的权利，以提高订单留在本国的可能性。

与此同时，SCI还为4艘甲醇双燃料预留Aframax油轮征集报价，项目价值约3亿至3.4亿美元。若项目最终在印度落地，这将成为印度本土船厂切入大型远洋油轮市场的重要突破。

信德海事网近期在《》一文中进一步介绍，印度计划在2026—2027财年推进62艘船舶招标，其中34艘的招标工作已经启动，船型涵盖集装箱船、LPG运输船、原油油轮、疏浚船和绿色拖轮。

印度政府还汇总了一个延伸至2041—2042年的长期船舶需求池，涉及437艘船。其中，印度石油和天然气国有企业预计需要约58艘，SCI规划需求约216艘，国家级集装箱航运平台Bharat Container Shipping Line规划约51艘。

印度政府官方文件则提出，未来十年将通过石油和天然气国有企业的需求整合，在印度建造超过110艘船舶。

这一安排的政策逻辑十分清晰：先由国家整合能源运输、集装箱运输、港口服务和公共船舶需求，为本土船厂提供一批可预期、可融资、可连续建造的基础订单，再逐步吸引国际船东进入。

不只要造船，印度还要拥有自己的船队

印度海事战略的另一条主线，是扩大印度控制和悬挂印度船旗的远洋船队。

印度拥有庞大的原油、天然气、煤炭、铁矿石、化肥和集装箱海运需求，但大量进出口货物长期依赖外国航运公司承运。对印度而言，这意味着运费收入和外汇持续流向海外，在地缘政治危机、运力紧张或关键航道中断时，本国供应链也更容易受到外部运力市场影响。

因此，印度造船计划与国家船队计划正在同步推进。

2025年10月，莫迪宣布成立印度首家国家级集装箱航运公司Bharat Container Shipping Line，简称BCSL。信德海事网此前报道，该平台计划先建立一支约51艘集装箱船组成的船队，重点服务亚洲、西亚和红海市场，中长期目标是将船队扩大至100艘以上。

其股东和资源体系可能包括SCI、印度集装箱公司CONCOR及多家国有港口企业。印度希望将远洋船舶、集装箱、铁路和内陆物流、港口码头及国家资本整合起来，建立一套覆盖“港口—内陆—航线”的集装箱运输平台。

这意味着，印度追求的不只是获得更多造船订单，还希望提高本国航运企业在印度进出口贸易中的承运比例。

从产业组织方式看，印度正在推动形成一个完整闭环：国有能源企业和进出口贸易提供货源，SCI与BCSL组织船队，海事发展基金提供资本，印度船厂负责建造，港口和内陆物流企业提供配套网络。

造船业负责生产海运资产，航运公司负责控制和运营这些资产，两者共同服务印度的能源安全、供应链安全和出口增长。

国际船东和日韩船厂开始入场

印度也清楚，仅依靠本土船厂现有技术积累，很难在短时间内完成从小型商船向大型、高附加值船舶的跨越。

因此，与日韩船厂及国际航运公司的合作被放在重要位置。

印度政府公布的信息显示，科钦船厂已与HD韩国造船海洋建立合作，计划利用韩方在大型商船设计、设备采购、质量管理和人员培训方面的经验，提升印度本土建造能力。科钦船厂还在推进新的大型干船坞和船体制造设施，为进入更大吨位商船市场做准备。

这一合作已经开始转化为国际订单。

信德海事网此前连续报道，法国达飞集团已与科钦船厂签署6艘1700TEU LNG双燃料支线集装箱船的最终建造合同，投资额约3.5亿至3.6亿美元。新船计划自2029年开始交付，并将悬挂印度船旗，由HD现代提供技术支持。

这被视为全球头部班轮公司首次在印度船厂批量订造此类绿色集装箱船，也是印度造船业争取国际商业船东信任的重要案例。

日本和韩国造船及航运企业也在考察印度市场。印度希望通过合资船厂、技术协作、设计授权和人员培训，把国际企业的技术、标准和项目管理经验引入本国，而国际企业则可以借助印度的土地、劳动力、政策补贴和不断增长的国内订单，建立新的海外生产基地。

在全球主要船厂船位长期偏紧、供应链多元化需求上升的背景下，这为印度提供了一个难得的窗口。

未来三四年，决定印度能否真正起飞

德路里认为，未来三至四年将成为印度造船计划能否取得实质突破的关键时期。

地缘政治紧张、全球供应链重构，以及部分船东希望寻找中日韩以外造船选择，为印度创造了有利条件。但政策、资本和合作备忘录最终仍需转化为能够按期交付的船舶。

印度需要证明，本国船厂能够稳定控制成本、质量和建造周期；需要建立覆盖主机、推进系统、船用钢材、导航设备、电气系统和绿色燃料设备的配套网络；还需要培养足够数量的设计师、焊工、项目经理和专业工程师。

更重要的是，国际船东选择船厂时看重长期交付纪录。一次示范订单可以打开市场，但只有连续批量交付，才能建立真正的商业信誉。

印度目前不足0.5%的全球造船份额，与中国、韩国和日本之间仍存在巨大差距。进入全球前十或许可以依靠一批集中投资和政策订单逐步实现，但要进入全球前五，则要求印度形成稳定的大型商船批量建造能力，并能够在价格、质量、交付和融资方面参与国际竞争。

因此，印度短期内还难以改变全球造船业的基本格局。但从其投入规模、国家订单和国际合作进展看，印度已经不再满足于作为全球航运市场的货源国、进口国和船员供应国。

它正在争取成为船舶制造国、远洋运力控制国和国际航运服务提供国。

印度这一轮海事战略的真正野心，是将造船、航运、港口、能源运输、金融和供应链控制能力连接起来。2030年前能否进入全球造船前十，最终取决于其政策执行和项目交付；而对于全球造船与航运市场而言，一个拥有庞大国内需求、国家资本支持和完整工业化目标的新竞争者，已经开始加速入场。

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