天津
结合四川省 2026 年 7 月官方公开答复，以及川渝两地十五五铁路规划动向，此前呼声极高的 全线 350 公里时速兰渝高铁方案 已正式搁置，川渝转而采用 “既有干线 + 两段联络线” 的拼接模式，打造西北至西南的快速客运通路。其中绵阳至安州铁路、遂宁至重庆城际铁路两段关键联络线，正全力争取纳入国家十五五铁路规划，成为这条战略通道落地的核心抓手。
全线 350 方案彻底搁置，两大硬约束无法突破
早年规划的兰渝 350 高铁，曾是重庆 “米” 字型高铁网的西北向核心主轴，规划全线超 800 公里，总投资估算超 1200 亿元，意图打通成渝直达兰州、西宁的高速客运通道。但进入十五五周期后，该项目已从重庆市级规划核心清单中淡出，全线新建方案基本失去近期落地可能。
核心制约来自两大硬性门槛。一是国家层面的客流判定：国家铁路局明确答复，既有兰渝普速铁路客运利用率尚未达到新建平行高铁的审批门槛，短期内不具备立项条件。既有兰渝铁路为客货共线，设计时速 160 公里，当前运力仍有富余，货运班列优先级更高，客运增长尚未撑得起一条全新 350 干线的运营效益。二是跨省协调与财政压力，线路跨甘、川、渝三省（市），走向、出资、站点设置的协调成本极高，仅川内就长期存在南充中线、绵阳西线的走向博弈，前期论证周期动辄十年以上，地方财政也难以承担巨额建设与运维补贴。
两段联络线精准补断点，盘活既有路网存量
放弃全线新建后，川渝选择用两段短距离联络线补齐路网断点，拼接出一条完整的兰渝快速客运通道，整体投资仅为全线 350 方案的十分之一左右，落地难度大幅降低。
绵阳至安州铁路 是北段核心衔接点，线路全长约 43.77 公里，设计时速 250 公里，起于在建绵遂内铁路绵阳南站，接入已通车的川青铁路安州站，总投资约 66 亿元。这段短短 40 余公里的线路，直接打通了川青铁路与绵遂内铁路的衔接断点，让兰州、西宁方向的列车可经川青铁路南下，无需绕行成都枢纽即可直通川东、重庆方向。
遂宁至重庆城际铁路 是南段提速关键，作为成渝地区双城经济圈规划的城际项目，设计时速 350 公里，串联重庆主城、璧山、潼南、遂宁。该线路建成后，遂宁至重庆段将从既有遂渝铁路的 200 公里时速升级为 350 标准，大幅提升通道南段的通行效率，同时形成成渝主轴第三条高铁通道。
两段联络线全部打通后，将形成 “兰州 - 川青铁路 - 安州 - 绵安联络线 - 绵阳 - 绵遂内铁路 - 遂宁 - 遂渝城际 - 重庆” 的完整通路。虽然川青段、绵遂内段时速为 200-250 公里，达不到全程 350 标准，但可将重庆至兰州的客运通行时间从当前 7 小时以上压缩至 5 小时左右，且全程不用换乘，性价比远超遥遥无期的全线新建方案。
务实转向：从追求速度到优先打通
这种 “短联络线拼大通道” 的模式，本质是西部铁路建设思路的务实转向。不再执着于高标准干线的名头，而是立足现有路网存量，用最小成本解决最迫切的通行痛点。既有的兰渝铁路可继续聚焦货运，保障中欧班列、陆海新通道物流运力；拼接出的客运通道则承接旅游、务工、商务客流，实现客货功能的合理拆分。
对于西北与西南的联动而言，这条拼接通道的落地意义远大于纸面速度。它避开了冗长的跨省博弈与审批门槛，能在十五五周期内快速形成通行能力，先解决 “有没有” 的问题，再等待未来客流增长后逐步提速升级。在高铁建设整体收紧的当下，这种小切口、快落地的建设思路，正在成为西部省际通道建设的主流选择。
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