半年国内仅卖387台，创维汽车成了笑话？

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宏大愿景日渐走进收缩边缘。

作者 ：唐纳德

来源： 快刀财经（ID：kuaidaocaijing）

上半年国内387辆，其中6月单月交付56辆，下半年预计也难以有太多改变。这是创维汽车交出的成绩。

虽然如今造车已经成了一个有些亏本的生意，但对于创维汽车来说，还在持续坚持自己的梦想。反差感在于，曾经的雄心壮志面对时下惨淡成绩单，早年2030年百万台目标可能会成为黄粱一梦。

坦率地讲，制造业出身的老板跨界造车本不是新鲜事，但创维汽车的滑落却提供了一个典型样本，它的困境不在于创始人跨界本身，而在于用家电行业的轻思维，去应对汽车产业重研发、重迭代、重长期投入的残酷竞争，结论可能不是那么美好。

即便创维汽车试图复刻传音的海外突围路径，产品根基的短板，依旧会在海内外市场面临巨头们的威逼。

如今新能源汽车行业的平均利润率已在4%以内，薄利时代，跨界造车的玩家如果缺少持续产品迭代能力的故事，很难在车市长期立足。

7月，创维汽车召开年中会议复盘工作，而其能不能逆势翻盘，还得打上一个大大的问号。

01

猛进的新能源汽车，

一路下滑的创维车

认识创维汽车之前需要先理清楚一个概念，创维汽车属于开沃集团（南京金龙），独立运营，不属于创维集团家电主体。

即便独立发展，但创维汽车实际上这几年也没能证明自己的规模化能力。站在行业视角，国内新能源赛道这些年始终保持向上的增长曲线，时至今日已经朝着60%渗透率迈进，头部品牌月交付稳定维持在数万台规模，新势力持续加码智驾、快充等核心技术，市场扩容的同时，竞争门槛也在持续抬高。

然而在行业集体向上的周期里，创维汽车走出了一条反向曲线。

公开资料显示，对比历年数据，创维汽车销量下滑轨迹清晰。2022 年，创维汽车全年总销量达 21916 台，同比增长 255.72%；2023 年国内共计销售 1.86 万辆。市场拐点出现在 2024 年，国内销量从 7 月的 1334 辆回落至年末 509 辆，全年累计 11845 台。2025 年，创维 EV6 全球销量 2176 辆，HT-i 车型 1587 辆，合计 3763 台。进入 2026 年上半年，市场颓势进一步加剧。

进入2026年，创维汽车的销量颓势进一步放大，2 月至 5 月品牌月销量均处于两位数区间，5 月销量 38 台，6 月回升至 56 台。拆分 5 月车型数据来看，EV6 销量 24 辆，HT-i 销量 14 辆。就整个上半年而言，国内累计销量仅387辆，5月单月销量低至38辆，日均售出不足两台，主力车型EV6、HT-i月度成交规模长期停留在几十台区间，在主流新能源市场里几乎没有太多存在感。

这意味着，行业大盘持续扩容，创维汽车这个品牌却持续萎缩，究竟是什么原因造成了这般现象？在业内人士眼里，造车是一个需要持续耗资数百亿的工程，残酷的价格战以及市场竞争仅是一方面，对创维汽车来讲，问题更多出在自己身上。

02

凑热闹的佛系造车，

宏大愿景日渐走进收缩边缘

创维汽车销量持续承压，直观感受是产品竞争力有限，在激烈内卷的国内市场缺少拿得出手的创新能力，但表层问题之下，根源在于它从诞生之初究竟是“凑热闹式造车”还是真金白银投入？

客观而论，创维汽车确实投入了大量的资源打磨产品，但建立起汽车产业必须持续重度投入，并持续迭代产出有竞争力的产品，尤其是爆款。过去无论是蔚小理，还是问界甚至性价比极高的零跑，都依托于几款拿得出手的现象级车型赢得市场地位，但这对创维汽车来说似乎并不容易。

无论是EV6还是HT-i，如今的销量单月都不足百台，创维汽车离爆款车型还远得很。

造车这种因素有很多，创始人过去家电制造积累的供应链、品控经验，并不能完全直接平移到乘用车研发制造体系之中。加之家电和整车制造本身属于两套完全不同的工业体系，彩电成熟的规模化生产能力，无法转化为三电系统、底盘调校、整车安全开发的底层优势。

缺乏足够惊艳的技术，让创维汽车的产品迭代节奏和主流市场有些脱节。

当竞品陆续铺开800V高压平台、华为乾坤智驾、新一代电池刀片等技术时，创维汽车长期依靠EV6、HT-i等老车维持供给，三电、智驾的升级节奏不如头部主流车企，想拿出能打动消费者的差异化硬实力具有难度。

要知道，汽车行业的竞争并非静态博弈，市场红利消退之后，产品力的差距往往会直接转化为销量上的断崖下滑。

不过创维汽车也似乎很想补短板，今年 7 月 2 日，创维汽车推出全新纯电 SUV 车型 S710，起售价为 14.28 万元。该车 CLTC 工况续航可达 710km，搭载 800V碳化硅高压平台、88kWh宁德时代三元锂电池；充电层面，电量 SOC 30% 至 80% 快充时长约 18 分钟。按照这个基本参数看，创维汽车试图与国内同行主流车型的一些配置拉齐，但其能否赢得市场与消费者的普遍选择，仍具有不确定性。

至于品牌在营销端，创维汽车的打法同样引发了争议，一方面在围绕整车性能、智能化体验构建传播主线上与主流车企存在距离。另一方面，创始人曾一度把健康作为标签。

据凤凰网财经此前报道，创维汽车创始人黄宏生曾在公开场合发言称，创维汽车有助于养生，他在创维汽车里午休，高血压没吃药都恢复正常了。该言论引起网友热议。

后续品牌虽对外澄清表述仅为个人体验分享，并非宣传医疗功效，但这种传播方向，有可能冲淡部分消费者对车辆核心性能的认知。

“这几年我投身造车，关注深度睡眠技术，是因为我看到了中国超9亿亚健康人群的焦虑。创维汽车的定位不是卷参数，而是提供一个移动午休空间，我自己做了10年的小白鼠，在车内午休，改善了身体状况。”黄宏生曾在谈及投入汽车领域时谈到。

但汽车作为大宗消费品，用户决策重心大多落在续航、安全、智驾、售后体系之上，如果这些领域与对手之间没有显著优势，再强调所谓的健康，恐怕很难成为支撑大多消费者购车决策的核心理由，至少，上半年不足400辆的销量佐证了这个观点。

回过头来看，汽车产业已经走过了靠简单贴牌、借用既有品牌就能跑通的阶段，它需要持续投入巨额资金做底盘、电池、电控的长期迭代，搭建覆盖全国的维保网络，建立完整的用户运营体系。

对于如今还没进入年销几十万规模阵营的汽车品牌而言，宏大的销量愿景如不能建立在大规模交付基础上，梦想就很容易在残酷的市场竞争里慢慢落空。

有意思的是，看清国内市场的困局之后，创维汽车也将目光投向海外，想要依靠出海寻找增量空间，但汽车出海的底层逻辑，远比家电出海更加厚重也更难，并不存在简单复制就能走通的捷径。

03

中国汽车出海是大势所趋，

但“创维式汽车”不应常有

据悉，创维汽车曾在早年定下2030年年销百万辆的目标，对外提出对标传音、打造汽车行业传音模式的构想，试图依托海外新兴市场避开国内内卷。

但现实落地过程中，海外市场的拓展同样不及预期，此前重点布局的英国市场陷入停滞。

据报道，此前的2024年12月，创维依托Skywell品牌正式登陆英国市场，当地仅投放BE11这一款纯电SUV，对应售价折合人民币约29万元。但该车型2024年在英国市场的终端上牌数量仅为6台。后续负责当地业务的独家进口商创新汽车宣告终止经营，英格兰、威尔士区域合作的16家经销商同步全部闭店，品牌在当地的销售业务就此全面停摆。雪上加霜的是，品牌陷入售后信任危机，英国头部十家车险机构里仅一家愿意承接这款车的保单，业内普遍质疑车型维修便利性不足、二手车残值偏弱，直接堵死了后续市场拓展的可能性。

据了解，创维汽车业务目前已进入墨西哥、加拿大、南美洲、东南亚、中东和非洲等地，至于销量表现，外界还无法完全得知。

但有一点是确定的，如今中国车企集体出海，已经是不可逆转的产业大势，比亚迪、吉利、长城等头部品牌能够站稳海外市场，依靠的是成熟整车平台、本地化研发、属地化售后网络、长期合规投入，整套体系缺一不可。

即便是传音在非洲手机市场的成功，也是依托的是针对当地肤色算法、语言、支付习惯的深度本地化打磨，手机产品轻量化、售后简单、供应链周转快，和汽车这种重资产、长维保、强安全约束的大宗产品，完全不在同一个竞争维度。

如果只是简单复刻别人的出海思路，忽略整车安全认证、属地维保、零部件供应、本地化法规等厚重门槛，很容易出现短期少量交付、后续难持续运营的局面。

中国汽车品牌集体出海的过程里，海外用户对中国制造的认知，由每一台出口车辆、每一次售后交付共同构建，单一品牌产品力不足、本地化服务缺位，会透支海外市场对中国新能源汽车的整体信任，拖累国内车企多年积累起来的制造业口碑。

毕竟，出海不是国内滞销产能的转移通道，而是品牌实力、产品可靠性、本地化服务体系的综合比拼。

出海红利属于愿意深耕产品、扎根当地运营的车企，只寄希望于换个市场绕开产品短板，很难走得长远。

创维汽车的百万销量的宏大目标，需要一台接一台经得起考验的产品去支撑，需要数年持续投入打磨技术和渠道，而不是依靠概念和故事维系热度。

国内新能源市场的淘汰赛还在继续，出海赛道的门槛也会持续抬升，对于所有跨界入局者而言，真正值得思考的问题，不能仅是去哪里寻找增量，而是能不能拿出配得上市场竞争的产品。每一个玩家至少得尊重汽车产业本身的厚重规律，才能活下来。

THE END

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