走在最前面的人，影子最长

来源：市场资讯

（来源：晚点LatePost）

文丨李赓

编辑丨唐健博

2026 年 7 月，法国竞争管理局对英伟达发起反垄断指控，理由是 AI 开发者被 CUDA 锁定，几乎无法转向其他硬件。这是全球第一个对英伟达采取反垄断行动的监管方。就在前一周，欧盟法院驳回谷歌上诉，维持 41.25 亿欧元的罚款，这已是欧盟十年间开给谷歌的第三张罚单。

但比起罚单，更常围绕在两家公司身边的，是外界对它们 “强势” 的议论。英伟达既被批用闭源的 CUDA 生态 “绑定” 全球开发者，又被指一边向 AI 云公司投资、一边把芯片卖给他们——“既当裁判又当运动员”；谷歌则被开发者抱怨 “店大欺客”：应用商店抽成一度高达 30%，还得捆绑自家的支付通道，产品更是说关就关。

这似乎就是开拓者的宿命：走在最前面的人，往往影子最长。

同为 “开拓者” 的英伟达和谷歌，在各自的领域都有着突出贡献。例如英伟达 2006 年推出 CUDA（全球 600 万 AI 开发者赖以开发的编程平台），把显卡从游戏配件变成通用计算平台。自动驾驶、数字孪生、气候预测、机器人等领域随之发展，构成了 AI 赛道的基础。而谷歌的贡献主要在算法和技术创新。2016 年 DeepMind 的 AlphaGo 击败李世石，被视为 AI 时代的导火索；2017 年谷歌团队发表 Transformer 论文，成为今天大模型的原点……

如果没有两位的 “开荒”，大模型的进展很可能没今天这么快。但成果不是凭空产生的：技术萌芽刚出现、不确定性还很高的时候，就需要重资产、长周期的资本持续投入。也正因英伟达长期保持 75% 上下的毛利率，才养得起这些十年以上才能兑现的技术。

结果就是，产业链中最关键的开拓者公司，往往同时拥有高利润和无可避免的高争议。

“开拓者” 应得的高利润

这种宿命在电池行业同样存在。电池和芯片一样，重资产、长周期、高不确定性：从原理验证到大规模制造，研发、产线、供应链、市场验证，每一步都在消耗资本，都需要持续投入。宁德时代正是电池行业里那个走在最前面的人：利润最高，被盯的也最紧。

新能源汽车进入价格竞争阶段后，车企开始重新审视供应链策略。一方面，它们需要更多供应商降低风险，另一方面，核心车型有需要更高确定性的合作伙伴。

众多车企曾掀起过引入第二、第三供应商，甚至自研自造动力电池的浪潮。车企中的一部分，将自己 “利润低” 的原因归咎于宁德时代。汽车行业的日子确实不好过：到 2026 年上半年，中国汽车行业利润率已降至 3.8%，远低于工业企业 5.7% 的平均水平。

与之形成对比的是，2026 年上半年，宁德时代营业收入 2769.17 亿元，同比增长 54.80%；归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%。半年利润再次超过多家主流整车企业同期的利润总和，也让此前出现过的质疑声重新响起。

这些声音反复出现，最终都指向同一个问题：这份高利润，究竟是凭实力应得的，还是靠挤压下游换来的？

反驳这些质疑，要先看电池在整车中的位置。过去，一辆车好不好，看发动机、变速箱和底盘；今天，新能源车的续航、充电速度、安全性、冬季衰减，几乎都由电芯及其电化学性能决定。电池同时长期占据整车成本 30%-40% 的稳定份额。既决定性能，又占成本大头，电池这个上游环节因此成为整车的价值核心。

回到宁德时代本身。与很多人的直觉相反，它的利润并不直接来自高售价。长期以来，宁德时代的产品定价只比其他同行高 5%-10%，真正决定利润的是产能利用率和规模效应。

宁德时代的规模制造能力很大程度上建立了它在行业的优势。2026 年上半年，宁德时代电池系统产能 525GWh，产量 498GWh，产能利用率 94.86%，接近满产。同期全球动力电池装车中，每十块电池约有四块出自它的产线。产能利用率约为同行的两倍，单位制造成本随之更低，折旧成本也被摊薄到极致，最终形成远超行业平均水平的利润。这条因果链的起点是下游客户的选择：订单集中推高了产能利用率，摊薄了单位成本，利润随之上升。

宁德时代国内乘用车装车份额从最高峰时的超过 50%，曾经下降到 2023 年的 43.1%。但在尝试替代的过程中，车企发现了一连串无奈的事实：二三线电池厂商 “有产能不等于有订单”，产线利用率只有 40%-50%；产品本身有差距，供应也不如宁德时代稳定；切换供应商至少需要 12-18 个月的重新设计和验证，成本虽然不会直接体现在财务报表里，但时间成本的质量风险往往会在更晚的时候显现；一旦错过市场窗口期，损失更大。

价格上，宁德时代确实是国内供应商里最高的。但把电池全生命周期中的故障率、寿命、残值，以及召回、停运等隐性成本都算进去，它的性价比就明显提升：失效率稳定在 PPB 级（十亿分之一），行业平均还在 PPM 级（百万分之一），差距约 1000 倍，隐性成本因此被压到最低。

效率优势和规模效应构成了行业一直在寻找的确定性。

随着车企自己的不断探索，二三线电池厂的综合竞争力与宁德时代仍有差距，车企自研电池的门槛又极高。最终，重新选择宁德时代成了众多车企筛选后的选择。宁德时代全球动力电池市占率从 2025 年的 39.2% 升至 40.2%，国内乘用车装车份额从上一年的 43.4% 上涨到 46.7%。

更不用说，宁德时代与下游客户从来不是单纯的采买关系。2017 年起，它与上汽、吉利、一汽、东风、广汽、北汽、小米、奇瑞、一汽解放等多家车企成立合资电池公司，海外还有与 Stellantis 的 41 亿欧元西班牙合资，中国主流传统车企几乎都被纳入合资网络，这种广度在行业内独一份。合资让双方产能共享、风险共担、技术标准统一。

车企在寻找替代供应商的试验中，已经明白了一笔账：宁德时代是一个跳不过的选项。

但这不代表好日子能一直持续。电池行业仍在变革，钠离子电池、固态电池正从实验室走向产线，竞争格局仍有被重塑的机会。宁德时代很清楚这一点：作为行业的 “开拓者”，它做了和英伟达、谷歌一样的决定——把高利润持续投向明天的前沿技术。

把利润投进明天

2021 到 2025 年，宁德时代累计归母净利润约 2137 亿元，经营活动现金流净额达 4272 亿元，是净利润的两倍。

把利润投进研发，是宁德时代一直以来的选择： 2025 年研发投入 221 亿元，十年累计超 900 亿元——不是一年花完的，而是十年间持续投入的累计。2026 年上半年研发投入 113.77 亿元，再次同比增长 12.7%。

这些投入，兑现成 “明天” 的生态圈。储能已经把它变成了收入：2026 年上半年储能电池系统收入 532.61 亿元、同比增长 87.54%，几乎是同期动力电池增速的两倍，成长为与动力电池并驾齐驱的第二增长引擎。

产品端，2024 年发布的 “钠新” 品牌主打钠离子电池，钠新电池计划 2026 年底量产，成本将下降 15%-20%，面向 A00 级车型和储能市场，与三元 / 磷酸铁锂形成互补——它没有守着第一代成果收租，而是让钠电自身持续迭代。

再远一些的 “明天”，是正在搭建的新行业。换电以 “巧克力换电” 切入出行服务：BaaS 模式下消费者按月付租金、换电站站点已达 2000 座、覆盖 31 个省份，2026 年目标 3000 座、中期 1 万座，并与中石化合作共建，已适配一汽、长安、广汽、北汽、奇瑞 11 家车企、联合发布 25 款换电新车型。

重卡方向，“骐骥换电” 则把换电做进了干线运输：3-5 分钟完成换电，5 条干线已纳入国家零碳货运走廊，矿山、港口等场景同步示范运营，并与英国章鱼能源合资共建欧洲重卡换电网。

天上，凝聚态电池已经 “参与” 与中国商飞合资的电动飞机项目，目标直指 2027-2028 年支线客机首飞；水上，全球最大纯电动游轮 “长江三峡 1 号” 已搭载宁德时代电池投入运营，时代电船再把方案复制到电动集装箱船等示范项目，国内船舶电池市占率已接近一半。利用电池，为 AI 数据中心完善储能与供电方案的探索也在进行中—— AI 算力扩张得有多快，电力需求就有多大。

从产品到合作生态的布局，证明宁德时代的高利润并非赚钱的结果，而是 “想办法花掉” 的起点——它用当下确定的现金流，供养下一代不确定的技术。为未来的创造价值打下基础。正如曾毓群在公开场合曾经表示的：“宁德时代最不做的就是价格战，我们不做价格竞争，而是价值竞争。”

影子，也是高度

宁德时代利润的另一个最重要去向，是产线和产业链。

2021 年 - 2025 年累计 1991 亿元资本开支投进全球最大的电池产能建设，换来了 2026 年上半年的现有及在建产能合计 1289 GWh，德国、匈牙利、西班牙、印尼四地工厂先后投产或筹建。在回收端，电池材料回收及矿产资源业务实现收入 188.11 亿元、同比增长 67.23%，围绕退役电池开展梯次利用与拆解回收。

做到这样的规模和网络，对于重资产的实体企业而言，本身就是最难的事。

互联网产品可以在数月内验证商业模式，实体的投资回报周期长达 5 到 10 年；程序错误可以修复、功能可以 OTA 升级，物理世界则受制于化学定律、物理极限、供应链、资本密集度和良品率天花板。良品率每提升一个百分点，都需要数十亿研发投入和数千次工艺试验，任何一个环节出问题，都会影响整个系统的运转。

宁德时代 2011 年成立，没有发明锂电池，也没有英伟达和谷歌那样的平台优势，却用持续资本投入，把电化学从实验室原理推到了全球能源转型的核心位置，用了近 10 年才登顶全球最大电池制造商。

它靠的只有三样：品质控制、规模效应和全产业链布局，在重资产的世界里，实现了与平台型科技巨头同量级的产业地位。这三样，恰好是新能源汽车竞争进入新阶段之后，行业最需要的东西。

相互较劲的暗线不止是成本，而在混战中降低未来的不确定性：动力电池企业的价值，也不只是提供一块电池，而是从技术、制造到供应链的长期确定性。产能、换电和回收一起，把宁德时代与车企的关系从 “一次性采购” 升级为 “长期绑定”，正是这种确定性的体现。

宁德时代的高份额和高利润，显然不是过分追求利益的结果，更不能作为欺压下游的证据——这些由正常商业博弈得到的结果，正在成为电池下一轮技术变革的 “开拓” 燃料。或许我们能看到的，只有一个很长的影子，但这恰恰反应出了宁德时代的高度。

题图来源：《奇异博士》