2026年二季度全球车企成绩单：德国三巨头在华集体失速，日系车营收全线增长 | 全球深一度

全球主要乘用车集团已经基本发布完毕2026年第二季度和上半年业绩，总体看喜忧参半。德国几大车企受困于中国激烈的市场竞争，利润下降。日本七大车企则受益于日元的低汇率因素，营收全面增长。美国车企出现分化，弃电的通用汽车、福特汽车形势好转，纯电汽车龙头特斯拉利润表现不佳。对待纯电动汽车的未来战略，也影响了车企的业绩表现。因中国车企的财报要到八月底才能出齐，本文不进行总结和比较。

欧洲车企：德国三巨头利润持续下行

第二季度，欧洲车企的业绩表现更多的取决于对中国市场的依赖程度。德国三巨头出现系统性下行，在中国的合计份额已从超15%跌至不足10%。法拉利、保时捷则表现良好。

大众汽车集团(Volkswagen Group)本季度营收勉强持平，但利润全面溃退。中国销量同比下降34%，市场份额还在加速萎缩。欧洲本土也同样承压，欧盟碳排放合规成本飙升、美国关税威胁悬而未决。管理层被迫启动史上最大规模重组，将再多裁员5万人并关闭至少4家德国工厂，一次性费用将持续压制大众后续季度利润。

梅赛德斯-奔驰集团(Mercedes-Benz Group)本季度看似稳健，但核心汽车业务营收同比下降5%、调整后EBIT利润同比下降26%。中国市场高端车型销量下滑、终端折扣扩大、S级和GLS等利润支柱承受价格压力。集团利润增长全靠两个"副业"支撑——货车业务受益于欧洲物流电动化转型需求、金融服务受益于高利率环境。

宝马集团(BMW GROUP)汽车业务EBIT暴跌60.7%。中国价格战导致宝马主力车型终端折扣超过15%，豪华品牌溢价被大幅侵蚀。美国新关税直接推高X系列SUV在美的成本结构，欧盟碳排放罚款压力迫使其加速电动化但电动车型利润率远低于燃油车。

斯泰兰蒂斯集团(Stellantis)本季度实现盈利，核心引擎是北美业务营收增长32%，经销商库存回归正常水平。该公司把重点资源集中在了北美和欧洲的利润型产品上。

雷诺集团(Renault Group)将资源集中于欧洲本土和拉美，成本结构大幅优化。同时与日产的关系正在重构——不再是互相拖累的联盟，而是各自聚焦核心市场的平行运营。不过雷诺的利润率在欧洲量产品牌中仍属偏低水平，且对欧洲单一市场依赖度极高。

保时捷(Porsche AG Group)营收下降5.1%，主要因中国市场销量下滑(中国曾是保时捷全球最大单一市场)，但通过提价和产品结构上移，营业利润增长34%。超豪华品牌需求弹性极低——买得起保时捷的客户不会因为经济周期就不买了，他们会买更贵的版本。

法拉利(Ferrari)是欧洲八家中唯一实现营收、营业利润、净利润三项全增的车企，在整个全球汽车行业中独孤求败。法拉利的商业模式本质不是"卖车"而是"卖稀缺性"——产能永远低于需求、等车周期超过18个月、客户不是因为需要而买、二手车价格长期高于新车。这种结构性稀缺使得法拉利完全免疫于价格战、关税冲击、经济周期。

沃尔沃汽车(Volvo Car Group)季度营收下降17%，大中华区营收下降41%、销量下降35%。沃尔沃在燃油车市场品牌力不如奔驰、宝马、雷克萨斯；在新能源市场，被极氪、蔚来等中国品牌在技术上超越。

日本车企：受益于日元低汇率

日本七大车企在截至2026年6月30日的第一财季营收全线增长且全部实现盈利。其中，丰田营收13.5万亿日元仍然高居榜首，但铃木汽车营收增速(+22%)最快。从利润看，依旧是丰田最多，但本田同比增速翻倍。日产和马自达都实现了同比扭亏为盈。斯巴鲁是唯一营业利润和净利润双双下降的车企。不过，如果分析具体的增长因素会发现，日元汇率变动对高度依赖海外市场的日本车企影响很大。

丰田汽车(Toyota Motor)营收增长中的很大一部分来自于日元的贬值折算。其营业利润已连续五个季度下滑，净利润虽然同比暴增75.6%，但"其他收入"飙升(日元贬值汇兑收益+股票出售)，说明经营主业盈利能力在恶化。

本田汽车(HondaMotor)利润翻倍的直接原因是上财年计提了1.58万亿日元的纯电动汽车(EV)战略减值，并已在上一财年全部出清，今年第一财季的损益表不再背负这项非经常性损失。传统强项混动和燃油车利润自然释放，摩托车部门持续贡献稳定现金流。但财年后三个季度预计产生约5000亿日元追加EV重组损失，中国市场销量仍在下降。

日产汽车(Nissan Motor)净利润尽管只有38亿日元，但营业利润扭亏是一个实质性的经营修复信号。日产汽车3.4万亿日元可动用资金也提供了雄厚的流动性缓冲。Re:Nissan降本计划执行力惊人，美国零售销量连续16个月同比增长，改善空间大。

铃木汽车(SUZUKI MOTOR)的整体业绩质量在日本七大车企中是最优秀的。本季度22%的营收增速中最少有13个百分点来自印度真实销量增长，而非汇率会计效应。营业利润率9.26%为七家最高，且利润结构健康。

马自达(Mazda Motor)表面扭亏为盈，实则严重依赖汇率。全球销量仅增长1%，但营收却大增16.9%——差额几乎全来自日元贬值折算。估算汇率贡献约650亿营业利润。

斯巴鲁(SUBARU CORPORATION)是七家日本车企中唯一营业利润、净利润下滑的车企。北美占斯巴鲁总销量的60%以上，极度集中，促销激励成本上升、原材料涨价，汇率不足以弥补经营基本面恶化，过度绑定单一市场美国使其失去了多元化缓冲。

三菱汽车(Mitsubishi Motors)在七家中最弱，规模效益极度缺乏，在纯电领域也几乎没有布局。在东南亚市场有一定根基，但面临中国品牌的强力挤压。

日元汇率在7月下旬一度逼近1美元兑164日元，跌至约39年8个月以来的低位。日美两国政府7月31日携手实施了买入日元的干预汇市措施。日美就纠正日元历史性贬值达成共识，采取了罕见应对。未来几个财季，汇率变动将左右日本七大车企的利润表现。

美国车企：汽车电动化分水岭

从福特汽车、通用汽车、特斯拉三家美国车企第二季度的业绩表现看，通用赚的最多，福特最被低估，特斯拉最危险。

福特汽车(Ford Motor)二季度净亏损13.27亿美元，是36亿美元一次性非现金减值的结果，主要为解散BlueOval SK电池合资及终止部分EV项目。剔除后，调整后EBIT达25亿美元，同比增长17%，全年利润指引上调至100-110亿美元。真正的利润引擎是Ford Blue燃油车部门，F系列皮卡和SUV在北美市场利润极其丰厚。Model e电动部门仍亏损6.8亿美元，但已是连续第三个季度同比减亏，EV失血正在收敛。福特汽车的核心业务处于近年最强状态。

通用汽车(General Motors)季度净利润13.05亿美元，同比下降31.1%，但扣除24.6亿美元一次性费用(EV平台重整22.8亿美元+中国业务重组1.8亿美元)后，调整后EBIT高达39.4亿美元，同比增长30%，是三家美系车企中利润最高的。北美市场是绝对主引擎，皮卡和大型SUV的定价权极强。但战略收缩的信号同样清晰：Cruise自动驾驶已彻底清算，中国市场份额从峰值14%降至6.8%、销量再降20.7%，北美利润占比升至87%。通用本质上已退守为一家"北美卡车公司"。

特斯拉(Tesla)季度营收282.36亿美元(+26%)和交付48万辆(+25%)均创历史新高，但汽车主业利润正在系统性恶化，营业利润仅3.98亿美元，同比暴降57%。主动降价保量导致单车均价持续走低，监管积分收入暴跌。运营费用暴增，全部投入AI、Robotaxi和Optimus机器人，资本开支飙升142%，自由现金流转负。汽车业务已陷入"以价换量、利润流失"的困境。

韩国现代起亚：营收增长利润下滑

同样是一个集团的两个公司，现代汽车(Hyundai Motor)和起亚(KIA)在二季度的季度营收双创新高，营业利润双双下滑。现代销售额49.2万亿韩元同比增长1.9%，起亚33.0万亿韩元同比增长12.6%，同创历史新高，集团合计销售82.3万亿韩元。营业利润合计5.48万亿，同比下降约14%。

在销量方面，起亚增长4.5%创新高，现代汽车则下降6.9%。现代汽车受到了供应商火灾打断产线、工会罢工、美国关税、原材料涨价等四重夹击，营收创新高主要因为韩元贬值和混动热销支撑。

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