比抢船更狠！MSC、马士基、达飞掀起全球港口争夺战！

过去二十年，集装箱航运业迷信“大船”。船越造越大，运力越堆越高，仿佛只要控制足够多的舱位，就能掌握全球贸易的定价权。

但今天，游戏规则已经变了。在运力过剩渐成常态、班轮联盟重组、地缘政治不断切割传统航线的背景下，决定一家航运集团竞争力的，已不只是船队规模，而是它能否控制船舶靠泊之后的那一段链条：泊位、堆场、装卸窗口、铁路接口、仓储网络，以及由此产生的货物流、资金流和数据流。

港口，正在从航运业的公共基础设施，变成少数巨头手中的战略武器。

纯码头运营商正在退场

德路里最新报告显示，2025年全球港口集装箱吞吐量达到9.94亿标准箱，同比增长6.5%。19家全球码头运营商的权益吞吐量平均增长8.9%，明显跑赢市场，其合计份额已由2024年的48.8%升至49.9%。换句话说，全球大约一半的集装箱，已经在少数跨国码头集团控制或参股的网络中流转。

更值得警惕的不是集中度本身，而是所有权结构的变化。

2015年，由航运集团控股或深度参与的“混合型运营商”，仅占全球码头吞吐量的19.9%；到2025年，这一比例已升至44.5%。同期，传统全球装卸和码头运营商的份额，则从70.5%跌至50.4%。

十年时间，行业权力完成了一次近乎静默的转移：港口不再主要由“经营港口的人”控制，而越来越多地被“拥有货源的人”控制。

2025年权益吞吐量排名中，新加坡国际港务集团以6990万标准箱继续居首，招商港口为6600万标准箱，马士基旗下APM Terminals达到5930万标准箱，中远海运为5820万标准箱，MSC集团则升至5110万标准箱。尤其值得注意的是，APM Terminals和MSC港口业务的同比增幅都达到11.4%，远高于全球市场平均水平。

这不是简单的业务扩张，而是一场纵向整合竞赛。MSC、马士基和达飞不再满足于把箱子运到港口，它们还要决定箱子在哪里卸、何时卸、以什么成本卸，以及卸船之后进入哪一条物流网络。

船公司买港口，买的不是吊机

班轮运输具有强周期性。运价高峰时利润如洪水般涌入，低谷时则可能迅速蒸发。码头业务恰恰相反：特许经营期长、现金流相对稳定、资产替代难度高，还常常具有天然区域垄断属性。因此，收购码头首先是一种周期对冲。但如果只看到财务收益，就低估了这场整合的野心。

船公司真正购买的是四种能力。

第一，是航线稳定性。拥有核心码头权益，可以在港口拥堵、罢工或突发事件中获得更可靠的泊位和装卸窗口，减少船期失控。

第二，是成本控制权。过去船公司是码头客户，现在它们既是客户又是股东，可以将部分装卸利润留在集团内部，并强化与外部码头谈判的筹码。

第三，是货源锁定能力。当港口、堆场、铁路、仓储和海运服务被纳入同一体系，货主更难将某一环节单独替换。所谓“端到端物流”，说得温和一些是提升效率，说得直白一些，就是提高客户离开的成本。

第四，也是最容易被忽视的一点，是数据。谁掌握船期、箱流、堆存时间、内陆去向和客户结构，谁就更接近全球供应链的实时脉搏。未来航运竞争不会只发生在运价表上，也会发生在调度算法和数据接口中。

船公司控制码头之后，获得的不是一座孤立资产，而是整张网络中的优先权。

达飞提供了新的资本模板

达飞与美国基础设施投资机构Stonepeak组建United Ports LLC，是当前港口资本化趋势中最有代表性的案例。

根据双方2026年1月公布的安排，Stonepeak将出资24亿美元，取得合资公司25%的少数股权；达飞保留75%股权和完整运营控制权。首批注入的十个码头遍布美国、巴西、西班牙、印度及亚洲，包括洛杉矶Fenix Marine Services、纽约和新泽西地区的Port Liberty、巴西桑托斯码头以及印度那瓦舍瓦码头等。Stonepeak未来还可为新项目追加最多36亿美元资金。交易预计在取得反垄断和外商投资审批后，于2026年下半年完成。达飞官方公告

这笔交易的精妙之处在于，达飞出售了少数股权，却没有交出运营权；释放了资产价值，同时又获得继续扩张的资本。

这很可能成为下一阶段港口并购的标准结构：船公司提供货源、运营能力和航线网络，基础设施基金提供低成本、长周期资金，双方共同收购成熟码头或开发新项目。船公司不必独自承担全部资本开支，却依然可以掌握战略资产的实际控制权。

港口行业的集中化，因而未必表现为某一家企业百分之百收购另一家企业。更常见的形态，将是航运巨头、养老金、主权基金和基础设施资本共同搭建平台，再通过多层股权结构控制一批关键节点。

表面上，所有权更加分散；实际上，运营权和货源控制权反而更加集中。

和记港口交易，已经不是普通并购

如果说达飞与Stonepeak的合作展示了资本模板，那么长江和记港口资产交易，则暴露了全球港口并购的政治边界。

2025年3月，长江和记宣布与贝莱德、Global Infrastructure Partners及MSC旗下Terminal Investment Limited组成的财团达成原则性安排。最初公布的出售范围涉及23个国家的43个港口、199个泊位，整体企业价值约228亿美元。

若交易按原有框架落地，MSC将借助TIL一举扩大其全球码头版图，行业集中度也会被直接推高。然而，这笔被视为“年度交易”的超级并购，很快被卷入中美博弈，巴拿马两端港口更成为政治风暴中心。

到2026年，巴拿马最高法院对相关港口特许经营权作出裁决，当地政府随后接管码头运营，长江和记则持续采取法律行动。原本可以用现金流、吞吐量和投资回报率计算的交易，最终被主权、安全和地缘政治重新定价。

这揭示了港口投资最残酷的现实：资产可以属于企业，但港口的政治属性从来不属于企业。

港口是商业设施，也是国家门户；是供应链节点，也是军事、能源和产业安全的一部分。当一家全球航运集团试图跨越多个司法辖区控制关键码头时，它面对的已不只是反垄断审查，还包括国家安全审查、外交压力、特许经营权重谈，甚至政权更迭带来的制度风险。

未来大型港口交易能否完成，资本实力可能只是入场券，政治结构设计才是决定性因素。

下一场争夺战，可能发生在英国

市场目前紧盯英国联合港口集团（ABP）的潜在出售。

加拿大养老基金投资公司和安大略省市政雇员退休系统正在研究出售其合计约三分之二的ABP股权，交易可能令这家英国港口运营商估值超过100亿英镑。ABP在英国经营21个港口，处理约四分之一的英国海运贸易，同时拥有物流地产和海上风电供应链资产。

潜在竞购者名单已包括DP World、KKR、贝莱德旗下GIP和Brookfield等大型产业及金融资本。

ABP的意义不在于集装箱吞吐量排名，而在于它控制着英国工业、能源和贸易体系中的一组关键门户。谁拿下ABP，买到的不是21个彼此孤立的港区，而是进入英国海运贸易、工业地产和新能源物流体系的一张长期门票。

但资产越重要，审批就越敏感。潜在买方既要证明自己有钱，也要证明自己“政治上可以被接受”。这将成为未来全球港口交易的常态。

集中化的终点，不是效率，而是权力

航运巨头通常将港航一体化描述为提高效率、改善服务和增强供应链韧性。这些说法并非错误，却只说了一半。

当同一家集团同时控制远洋运力和核心码头，它就可能拥有优先靠泊、内部定价、箱源调配和客户数据上的结构性优势。独立船公司即使仍能进入码头，也可能在窗口安排、装卸条件和综合物流报价上处于下风。

这意味着未来的竞争不再是“船公司对船公司”，而是“生态系统对生态系统”。一艘船可以被复制，一条航线可以被跟进，但由码头、仓储、铁路、卡车、货代和数字平台组成的全球网络，很难在短时间内重建。

行业也必须警惕另一面：当码头从中立基础设施变成船公司战略体系的一部分，市场公平性将受到挑战。监管机构未来关注的重点，可能从传统的港口收费，转向泊位分配、数据隔离、关联交易和对第三方船公司的服务条件。

港航一体化不是没有代价。高价收购可能拖累资产负债表，航线调整可能令集团自有码头吞吐量下滑，政治干预更可能让看似稳固的特许经营权突然失效。控制越多的战略节点，也就承担越多的主权风险。

中国港航企业不能只比“港口数量”

对中国企业而言，这轮整合既是机会，也是提醒。

招商港口和中远海运已经处于全球码头运营商第一梯队，中国企业并不缺少规模。但下一阶段竞争的核心，不应只是海外港口数量，而应是资产质量、网络协同和政治韧性。

首先，必须改变“单一主体控股就是控制力”的旧思维。在敏感市场，与当地养老金、主权基金和产业资本共同投资，可能比直接控股更具可持续性。少数股权未必意味着没有影响力，运营协议、客户结构和数字系统同样可以形成实际控制。

其次，应从购买泊位转向建设港口产业生态。真正有价值的海外港口，必须能够连接工业园、铁路、仓储、能源设施和区域分拨网络。没有腹地货源支撑的码头，只是一块昂贵的混凝土。

再次，要把合规和地缘政治能力前置到投资决策中。未来评估港口项目，不能只做财务模型，还应对特许经营权稳定性、国家安全审查、政党轮替、工会关系和制裁风险进行压力测试。

最后，中国企业必须掌握绿色化、自动化和港口操作系统等底层能力。港口竞争的下一道门槛，不只是资本，而是谁能以更低能耗、更少人工和更高可视化水平处理更多货物。

德路里预计，全球码头运营商将在2025年至2030年间新增约1.86亿标准箱产能，其中约23%来自新建项目；MSC和达飞预计各自新增超过800万标准箱的绿地项目能力。资本开支的方向已经十分清楚：巨头不只是在收购今天的港口，也在预订明天的贸易通道。

全球港口版图最终可能呈现一种看似矛盾的格局：所有者越来越少，股权结构越来越复杂；全球网络越来越集中，本地监管越来越强硬；船公司越来越像基础设施集团，基础设施基金也越来越深地介入航运经营。

过去，人们通过船队规模判断一家航运公司的实力。未来，更值得研究的或许是它的码头资产表。

因为真正的航运霸权，从来不只是拥有多少艘船，而是当船抵达岸边时，谁有权决定它在哪里靠、何时靠，以及货物接下来流向哪里。

--完--

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