辽宁
2026年5月，创维汽车在国内卖出了38辆车。不是某个门店，也不是某个城市，是整个品牌，一整月，全国。
这个数字甚至不如它刚进入英国市场时，全年在当地交付给真实用户的总量，6辆。一家曾经被寄予厚望、喊出“2030年冲击年销百万辆”的跨界车企，此刻正站在悬崖边上，连呼吸都变得微弱。
但故事的开头，完全不是这样。
2014年，商用车线上一度冲到了全国第二
要理解创维汽车的今天，得先回到黄宏生造车梦的起点。2010年，被称为“彩电大王”的他，在南京成立了开沃汽车，第二年就通过重组南京金龙，拿到了进入汽车行业的第一张门票。他选的方向很聪明，不是一上来就造乘用车，而是从新能源商用车切入。
2014年，南京金龙借势青奥会，纯电动客车销量达到1890辆，位居全国第二，当年就实现了1.5个亿的盈利。这是一次漂亮的起跑。
可当商用车业务站稳脚跟后，黄宏生决定把脚踩进乘用车的深水区。2017年拿到乘用车生产资质，2019年花2亿元成立天美汽车，也就是创维汽车的前身。2亿元，是他为乘用车梦想准备的全部初始弹药。
而同一时期，行业里任何一家认真造车的新势力，烧掉的都是这个数字的十倍甚至百倍。
从那一刻起，白热化的近身肉搏，被错配成了小成本的边缘试探。
消费者不知道，此“创维”非彼“创维”
2021年，天美汽车改名创维汽车，黄宏生想得很直接：用“创维”这块家电招牌，给汽车业务注入品牌光环。但他低估了一件事。
绝大多数消费者根本不知道，创维汽车只是从创维集团那里获得了商标授权，两家公司在股权、研发、供应链上完全没有绑定。你家客厅里那台创维电视积累的好感，不会自动转移到这台车上。
品牌从一开始就高估了家电品牌的赋能效果，依托家电IP造车的设想，从根上就存在偏差。
这个定位的错位，很快被残酷的现实撕开。
一款停留在2020年的车，被丢进了2026年的战场
创维的主力车型EV6，2022年上市后，再也没有进行过重大改款。它的三电系统、智能座舱、辅助驾驶，核心硬件水平完全停留在2020年的行业初期阶段。当主流车企已经全面普及800V高压快充、城市NOA高阶智驾时，创维汽车依然只有基础的L2级辅助驾驶能力。
在2022年的C-NCAP碰撞测试中，EV6只拿到了一星评价。在侧面柱碰撞试验里，前排假人的胸部压缩变形量直接超出了安全极限值，该项目得分是0。安全底线的失守，让任何“养生”“健康”的营销话术都显得苍白无力。
当产品力已经断层落后，销量进入死亡螺旋是必然的。2023年全年1.86万辆，2024年1.1万辆，2025年全球销量3763辆，再到2026年上半年，国内累计销量定格在387辆。一条笔直向下的跳水线，没有任何反弹的迹象。
创维汽车2025年7月至2026年6月全国销量走势
英国惊魂一瞥，照出了出海的满身破绽
创维汽车不是没想过出路。面对国内市场的沉寂，它把目光投向了海外。2024年底，它带着唯一的车型BE11 SUV，以Skywell的品牌进入英国市场。
Skywell英国官网的品牌介绍页面
结果，这场出海更像是一场仓促的逃离。不到两年，独家进口商停运，16家合作经销商全部关门。在当地累计注册的127辆车里，超过一半是进口商自己为了撑场面而采购的库存，2024年全年，真正交付到用户手里的，只有6辆。
英国十大保险公司里，仅有一家愿意承保这款车，原因是他们对车辆的“可维修性”和“未来残值”充满担忧。没有任何本地化的售后备件、金融服务和维修体系，就敢冲进宝马、大众、特斯拉的老家，这场失败从一开始就注定了。
隔壁的美的和海信，走出了一条截然不同的路
创维汽车的困局，并非家电企业跨界造车的唯一剧本。只是，成功的玩家从一开始就选择了另一条路。
美的没有碰整车，而是把自己数十年积累的家电暖通、电控技术，转化为新能源汽车的电动压缩机、电子水泵和热管理系统。如今，它已经稳稳进入头部新能源车企的供应链，成为集团除楼宇科技外最成功的第二增长曲线。
海信则通过收购成熟的汽车零部件企业日本三电，直接补齐了汽车热管理的行业资质和客户资源，拿到了头部品牌的订单。
这些成功案例的共性很清晰：绝不脱离自身的能力圈，用“相关多元化”做技术延伸，而不是从零去建一个自己完全陌生的整车制造体系。
黄宏生曾在自传里写道，造新能源汽车是他攀登人生的第二座高山。攀登一座高山，需要的不仅是勇气，还有与山峰匹配的装备、补给和科学规划。如果从一开始就穿着爬家门口土坡的鞋，踏上这座从没有人走过的险峰，那结果，其实在出发时就已写好。
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