一边“去中国化”

来源：市场资讯

（来源：张家栋 观察者网）

► 文 观察者网 张家栋 编辑 高莘

随着美国推动汽车产业“去中国化”的不断加深，一种看似矛盾的合作模式正在中美汽车产业中逐渐浮现——一边寻求摆脱中国供应商，一边又不得不通过技术许可引入中国企业的核心技术。

Eagle Wireless位于美国俄亥俄州的工厂

路透社

据路透社7月21日报道，美国俄亥俄州通信模块制造商Eagle Wireless正加速扩建产能，以满足美国联网汽车新规带来的供应链调整需求。

美国于2025年出台联网汽车相关规则，规定自2027款车型起禁止使用中国开发的联网汽车软件，自2030款车型起禁止使用中国制造或设计的联网汽车硬件。由于汽车项目通常提前数年开发，车企已开始重新梳理供应链。

Eagle Wireless正是在这一背景下于2025年底成立，该公司计划未来三年将员工规模由约140人扩充至1000人，年营收目标提升至近1亿美元，并计划将汽车通信模块年产能提升至200万件以上。

不过，值得注意的是，这家定位于替代中国供应商的新企业，最初却是通过获得中国通信模组企业移远通信的技术授权进入市场。

类似的模式并非个例，此前，福特汽车在美国密歇根州建设磷酸铁锂电池工厂时，同样采用了宁德时代的技术许可模式——工厂由福特投资建设并运营，员工由福特聘用，宁德时代则提供电池技术授权及相关技术支持。

而这种不直接引入中国资本，不采购中国制造产品，但通过技术许可获取中国企业多年积累的产业能力，已经成为美国汽车产业在政策环境趋严的背景下，正在探索一种新的合作路径。

不过，这一模式也引发了新的问题，当美国希望降低对中国供应链依赖时，直接购买中国技术是否意味着，中国在智能电动汽车产业多年来建立的竞争力将付诸东流。

对此，北京国樽律师事务所合伙人律师周睿向观察者网表示，获得技术许可并不意味着真正掌握核心技术。

他指出，技术许可本质上是一种使用权授权，而非所有权转让。许可方仍保留技术成果的所有权，被许可方只能在合同约定的范围、期限、地域和用途内使用相关技术。

“判断是否真正掌握核心技术，不是看是否获得了使用权，而是看是否自主拥有该技术的所有权，或者是否具备独立研发、改进和持续迭代相关技术的能力。”周睿表示。

他进一步解释，在知识产权体系下，“技术所有权”意味着权利人拥有完整的处分权，包括自行实施、许可第三方、转让、质押等；而“技术使用权”则属于有限授权，被许可方原则上无权再许可第三方，也不能擅自处分相关技术。

以福特与宁德时代合作为例，周睿认为，福特获得的是电池技术的使用权，而宁德时代仍保留电池配方、电芯设计、制造工艺等核心专利及商业秘密的所有权。福特既不能将相关技术用于合同约定之外的产品，也无法在许可终止后继续使用该技术。

福特与宁德时代在美共建工厂

盖蒂图片社

同样，Eagle Wireless获得的是通信模组相关技术的使用权，而底层通信协议栈、核心芯片设计、关键算法等核心技术仍掌握在移远通信手中，其产品研发仍建立在许可基础之上。

不过，技术许可下的另一个问题是，如果被许可方在合作过程中不断积累经验，最终完成自主研发，许可方将如何保护自身技术壁垒？

周睿表示，在汽车产业，技术许可协议本身就是保护核心竞争力的重要法律工具。

他介绍，实践中，许可协议通常会首先明确授权边界，例如限定技术仅用于特定产品、特定市场或特定用途，并通过《许可技术范围清单》等方式明确哪些内容属于授权范围，哪些技术默认保留。同时，合同中普遍会设置禁止反向工程条款，禁止被许可方对软硬件进行破解、逆向分析或还原。

此外，对于合作过程中产生的新成果，协议往往还会约定“改进技术归属”条款，即被许可方基于许可技术形成的改进或衍生成果，其知识产权归许可方所有，或双方共有但许可方享有优先使用权。

在商业秘密保护方面，许可方通常还会要求被许可方及其员工、供应商承担严格保密义务，并通过技术资料分类管理、访问权限控制等方式降低核心技术泄露风险。

周睿表示，汽车产业中通常不会随着许可一并开放的内容包括源代码、制造工艺诀窍、核心算法、设计原理、后续技术升级以及改进技术所有权等，而这些往往也是企业最重要的竞争壁垒。

对于Eagle Wireless提出希望2030年前以自主研发替代中企技术许可的计划，北京国樽律师事务所合伙人律师王芳芳认为，国际产业实践中，许可方通常会通过“知识产权保护+合同约束”的组合方式，降低被许可方成长为竞争对手的风险。

她表示，许可合同通常会严格限定技术的使用范围，包括适用车型、销售区域、产能规模以及具体用途，超出授权范围使用相关技术，许可方有权终止合作。

与此同时，合同中还可能设置“技术改进回授”条款，要求被许可方在许可技术基础上形成的新技术，无偿或排他许可给原许可方，甚至直接约定改进成果归许可方所有。

此外，禁止反向工程、禁止利用产品运行数据反向重构核心技术方案，以及禁止生产竞争性产品等条款，也是国际技术许可中较为常见的安排。

除了合同约束外，许可方还会通过技术边界隔离等方式保护核心能力，例如通过划分“正向许可清单”和“保留技术负面清单”，明确哪些技术可以开放、哪些始终掌握在许可方手中。

王芳芳还指出，许可方通常掌握着软件更新、技术升级、售后支持、备件供应等关键能力，即便被许可方尝试完全自主研发，也可能因失去持续技术支持而面临产品兼容性、后续维护等问题，这也是国际技术许可合作中较为常见的一种“技术锁定”机制。

值得注意的是，对于技术许可在产业链重构中的作用，国际研究机构也有不同观察。

美国战略与国际研究中心（CSIS）副主任兼高级研究员伊拉里亚·马佐科（Ilaria Mazzocco）在接受路透社采访时表示，“这些合作关系最终可能会导致你更加依赖中国。”她同时指出，在竞争日益激烈的环境下，这类合作也可能是美国获取相关专业能力的唯一路径。

尽管Eagle Wireless提出的自主技术替代计划，折射出美国汽车产业正尝试走一条“把技术许可转化为自主研发的供应链路径重塑”。

不过，从法律层面来看，两位律师均向观察者网表示了一致的观点：技术许可并不意味着核心技术所有权的转移，被许可方获得的更多是有限范围内的技术使用权，而非完整的技术控制权。许可方仍可通过专利、商业秘密、技术边界隔离以及合同约束等多重机制，持续掌握核心竞争优势。

这也意味着，在全球汽车产业链加速重构的背景下，技术许可究竟会成为美国实现供应链脱钩的跳板，还是形成一种新的技术依赖，或许仍需要时间给出答案。而在这一过程中，真正决定竞争能力的，仍将是各国企业自身的持续创新能力。