他们用旧件修车做成千亿生意，中国却“主机封杀、保司不敢推、修理厂怕担责”，怎么破？

笔者根据最近几年在汽车循环产业的探索，和大家分享一些个人经验。

文章首先对循环经济做一个框架概览，进而对发达国家成熟的循环体系进行分析，然后结合中国目前的现状做一些类比分析，最后补充一些循环产业发展的一些关键路径。

01、汽车循环经济：从矿石到零件的闭环全景图

汽车循环经济的起点，是正向生产与使用阶段——从“矿石”开始，经“金属冶炼”制成原材料，再进入“零部件生产”环节，制造出各类汽车零件，最后由“汽车制造”厂组装成新车，进入正常使用阶段。

而循环的触发点，来自使用过程中的“正常损坏”（磨损、老化）或“事故”维修需求。车辆进入“汽车维修服务机构”后，迎来第一个关键分流点：

路径一：继续使用。损坏不严重的车辆，经维修后可继续上路，或进入“二手车交易”市场，延长使用寿命。

路径二：判定全损。损坏严重、维修成本过高的车辆，被保险公司或车主定为“全损车辆”。

全损车辆随后进入“拍卖”环节，寻找下一个归宿：部分仍有修复价值的车辆可能被买家拍走修复，再次进入二手车市场；大部分无修复价值的车辆则被“汽车拆解厂”拍走，进行报废处理。

在拆解厂，资源回收与闭环正式形成：

• 拆车件回用：可用的零部件拆解后，作为维修备件重新流入市场；

• 再制造：核心部件（如发动机、变速箱）经翻新后成为性能可靠的再制造件；

• 金属回收：无法再利用的部分被压碎，金属材料回到“金属冶炼”环节，用于生产新零部件。

至此，汽车零配件从生产到使用再到回收，完成整个资源闭环。

02、美国样本：保险驱动下的高效循环生态

1、保险全损车：循环经济的“原料心脏”

美国每年约1200万-1400万辆报废车中，保险全损车占比高达40.4%，是循环经济无可替代的核心“原料”供给端。保险公司的全损决策，直接决定了多少车源能进入循环体系。

2、Copart：数字化枢纽，把控“车往哪里去”

Copart是全球十大电商平台之一，其处理的车辆中81%来自保险公司。数字化拍卖平台将车辆精准分流至拆解厂、修复市场与全球出口市场，把控流通核心。

Copart与保险业深度绑定：保险公司高度依赖其平台快速、高效处理全损车辆，实现残值最大化回收，这构成了其最核心的竞争壁垒。

拍卖后车辆去向精准分流：一部分进入修复零售实现“再利用”，一部分进入拆解回收完成“资源化”，形成可持续的商业闭环。

3、LKQ：零部件价值再造的“利润引擎”

LKQ是Copart平台上最重要的买家群体之一，构建了三大产品体系，实现报废车零部件级价值最大化：

• 拆车件（Recycled）：原厂正品，经检测、清洗、翻新，提供质保，是利润的核心基石；

• 再制造件（Reman）：旧核心部件专业化翻新，性能接近新品，兼具成本与环保优势；

• 全新副厂件（New）：第三方生产的全新替代品，价格亲民，提供高性价比选择。

LKQ北美营收结构拆解（总营收100%）：

按客户渠道看：

• 车险理赔渠道占42%，几乎只采购Collision车身件，极少机电/耗材；

• 大型钣金连锁占27%，车身件为主，搭配钣喷耗材；

• 独立修理厂+车队占21%，以Mechanical机电件为主，少量事故小件；

• 区域批发商/改装店/二手车商占10%，耗材、改装件、零散拆车件。

单品价值结构也极具启示：

• 高单价低周转件（大灯、车门、散热器、再制造涡轮/变速箱等）单品客单价150~800美元，仅占SKU数量的12%，却贡献了总营收的45%；

• 中单价中周转件（保险杠、减震、制动分泵、喷漆原料等）SKU占比38%，营收占比35%；

• 低价高频小件（卡扣、滤芯、砂纸、雾灯支架等）SKU占50%，仅贡献20%营收。

以大灯和车门为例，我们也可看到产品策略差异：

大灯：全新副厂件占50%，低价走量，保险公司小额理赔、经济型车型首选；原厂拆车件占42%，中高端车型配件主力，系副厂件少有对应模具；翻新件占8%，旧件修复，以应对少数老款车型零星需求。

车门总成：原厂拆车件占65%，是绝对主流，因结构复杂，副厂难覆盖；全新副厂件占35%，仅平民车型基础款，不带内饰板和线束，只有钣金壳体；翻新件不足1%，车门钣金修复成本高、平整度难控，LKQ极少做标准化翻新车门，仅零散小修二手门，不做批量库存。

4、Copart与LKQ的产业共生

Copart与LKQ形成深度绑定的业务共生体，双方通过稳定的采购与供应关系，共同推动报废车价值链的高效流转。

为什么保险全损车是核心货源？

• 大量单侧碰撞车：仅一侧损毁，另一侧总成完好，成色极佳；

• 水淹/火烧全损车：外观覆盖件多数完好，是高端拆车件的主力供给；

• 车型覆盖全：家用、豪华、皮卡、SUV全覆盖，完美匹配事故维修需求；

具体到核心件来源：

• 原厂拆车车门总成中，75%来自保险全损事故车，仅25%来自车队退役、普通报废车；

• 原厂拆车大灯中，70%来自保险全损车，30%来自普通报废/车队车；

• 底盘、发动机、内饰拆车件中，全损车占比降至55%，普通报废车等占比更高。

5、价值链的核心价值分布

零部件回收是全链路价值占比最高的环节（约41%），其次为金属回收（约30.2%），这一结构决定了行业利润重心始终锚定在高附加值的零部件资源化利用上。

零部件回收二次销售是价值链中附加值最高的环节，也是LKQ等龙头企业商业模式的核心壁垒，直接驱动企业的长期盈利能力。

03、中国现状：为何不能简单复制美国模式？

纵观美国循环产业，上游原材料来自保险公司事故车，下游价值转化靠拆车件用于事故理赔。Copart+LKQ分别承担了保险公司的车辆处置服务和旧零件二次流通服务。

但这条路在中国无法直接复制，根源在于上下游两大制约：

1、上游事故车端：全损处置规则割裂

国内约70%的推定全损车流入修理厂精修后二次流通，仅20%进入拆解；而美国50%的全损车直接标准化拆解回用，核心收益来源完全错位。

原因在于：美国人工成本高，且对车辆全生命周期信息监管严格；而中国维修体系信息追溯力相对较弱，同时高端二手车市场存在溢价空间，导致大量高端事故车被修理厂“抢走”精修，而非进入拆解循环。

2、下游拆车件销售端：回用件无统一法定标准

中国拆车件缺乏分级、质保、溯源强制规范；4S体系被主机厂约束，禁止使用二手件；车主维权风险高，保险公司不敢大规模推广，而美国回用件使用率已超40%。

美国对回用件建立了详细分级体系，信誉度高。中国未来的发展方向，大概率会以再制造件（合规、带标、可质保、修理厂敢装、车主认可、毛利最高）统一出厂标准，核心是明确质量责任主体。

综合来看，中国产业上下游均有制约，行业仍需进一步迭代发展。

04、破局关键：信息流、物流与残值运营能力

前面分析Copart+LKQ分别承担了保险公司的车辆处置服务和旧零件二次流通服务。深入剖析，Copart承接的是循环价值的信息流服务，LKQ承接的是循环价值的物流服务（含流通渠道）。

汽车循环价值的本质可拆解为：

信息流——获客与定价的入口；

逆向物流——利润的生死线。

当前国内现状是：大量事故车发生后，先拖到维修机构评估，达不到保险赔偿标准才推定全损进入拍卖；同时，报废车置换补贴将大量车源汇集到4S店，4S店也成为报废车源的重要聚集点。

信息流决定能不能拿到稳定、高价值车源；物流决定拿到车之后能不能赚钱。回收的核心逻辑是价高者得，残值运营能力决定能给物权者多少价值。

1、信息流：行业第一壁垒

信息流要解决“车从哪来、值多少钱、卖给谁”三大问题。它本质上是打通车源信息、残值定价、交易流转、监管溯源四条数据链路，对应Copart的数字化底盘，也是正规企业对抗黑拆解的核心武器。

2、逆向物流转运：最大成本黑洞

行业公认数据：物流成本占单车回收总成本的30%-50%，拖车空驶率普遍45%；物流成本每下降10%，利润率提升8-12个百分点。信息流解决“有车”，物流解决“运得起、赚得到”。

3、残值运营能力：业务闭环的兜底保障

在循环价值信息流的关键节点：汽车维修服务机构，所有“坏件、旧件、废车、残值车”全部兜底的残值运营能力，决定业务能否真正闭环。

具体而言，需要建立：

多品类回收价值评估能力；

高价值配件再制造能力；

拆车件/回用件高效价值转化能力。

以上便是针对中国汽车循环经济的初步探索讨论。后续若大家感兴趣，我们可以一起探讨可落地的商业模型。