从“接订单”到“控链条” 数智赋能供应链出海

来源：中国水运报

当前，我国出口贸易正经历一场深刻的“身份革命”。改革开放初期，我国主要以OEM（原始设备生产）贴牌生产为主，出口贸易主要采用FOB（离岸价）模式，国外的买家掌握着物流话语权，国内货代不过是“指定操作工”。进入ODM（原始设计制造）时期后，我国开始用自己的商标和设计，出口贸易主要采用CIF（到岸价）模式。而今，中国品牌加速出海，在海外建立自有渠道、仓储和配送网络，DDP（完税后交货）正成为新主流。这意味着，中国厂商不仅要“卖全球”，更要“运全球”“管全球”，从单纯的货物生产者，跃升为掌控全链条的“供应链链主”。要做好全链条精细化管理，每一个环节都需要数据服务与标准支撑。

角色转变 迎来多重挑战

随着中国厂商角色的转变，挑战也接踵而至。

一是贸易合规挑战。各国法律、关税政策、营商环境千差万别，企业必须深入理解目标市场的消费习惯与法律边界。

二是海外资源挑战。海外仓储、车队、物流园区等节点资源匮乏，企业需在全球范围内寻找合适的物流合作伙伴，搭建高效物流信息平台。

三是资金占用挑战。商品从生产到交付的周期拉长，库存、运输等成本使制造企业资金压力陡增，如何有效管理现金流、避免资金链断裂成为关键。

四是电子商贸互通挑战。跨境电商平台与各国系统能否互联互通、数据互认，实现有效的在线协同管理，仍是待解难题。

五是全程风险挑战。当物流主导权从买家转移到卖家，运输途中的货损、延误、汇率波动、地缘政治等风险也一并转嫁。过去我国生产商只管生产，风险由海外买家承担；如今追求更高利润，就必须直面更复杂的风险敞口。

全域重构 搭建数字新体系

面对这些挑战，数字化转型绝非简单的“上系统”“做平台”，而是一场从主体到交易的全生态重构。可将其归纳为五个层次：

主体层——解决“你是谁”的信任问题。与全球做生意，没有可信的数字身份，跨境交易就是“盲人摸象”，需要建立统一的全球商业主体身份识别与征信体系。

资源层——解决“货在哪”的履约问题。海外仓库、船舶、集装箱、卡车，所有物流资源都必须可编码、可识别、可定位，确保线下操作能够精准可控。

流程层——解决“怎么运”的标准问题。通过标准化、精细化、自动化，消除海运、铁路、公路、航空等多式联运各环节的信息孤岛，实现从仓储分拣到末端配送的全链路协同。

单据层——解决“谁负责”的权责问题。海运提单等电子凭证不仅是技术问题，更关乎运输过程中权利、责任、风险的转移与确权。区块链的价值不在于技术本身，而在于重构多方参与的信任机制。目前，国际保赔协会已批准十余个电子提单系统，全球航运业正朝着“2030年100%电子提单”的目标迈进。

交易层——解决“值多少”的价格问题。承运人不能只做“搬运工”，必须沉淀运价、舱位、船期等数据，面向电子商务和线上交易，让物流数据成为贸易决策的“晴雨表”。

这五个层次，构成了港航物流服务的完整数据需求图谱——从国际贸易、物流方案、合规风控，到物流协作、物流服务、物流资源、实物交付，每一个环节都需要数据服务与标准支撑。目前，上海国际航运研究中心正协同行业推进《港口大数据分类与编码》《港口物流节点代码编制规则》《船港配积载信息交换技术要求》《基于分布式数字身份技术的区块链文件交换标准》等关键标准的制定，试图从制度层面破解数据互通难题。

在生态构建上，必须厘清政府与市场的边界。以上海口岸为例，政府应当聚焦“数字底座”：统一身份认证与信用、行业公共数据查询、备案申报与合规、口岸物流资源对接、运行监测与开放接口。这些应由公共财政投入，体现公共服务的普惠性。而市场开拓、跨境合规与风控、物流业务协同、供应链可视化、供应链金融等增值服务，则应交由市场机制驱动，通过商业利益吸引企业参与。

打破壁垒 挖掘航运数据潜能

当下行业内，人人都想做“大而全”的平台，结果数据孤岛林立，开诚布公的合作难以推进。但无论是企业还是政府机构，都不可能包打天下。一手做业务、一手做平台，就会丧失中立性。要让数据创造价值，研究方向不是“颠覆”，而是“连接”。

上海虹口数字航运创新中心正在推动的“CargOne模式”，试图将全国货代常用的十余款主流软件在底层打通，让一代、二代、三代、四代之间的数据交换全部在线完成，同时对接货主企业的供应链管理系统。这种模式不替代货代的内部ERP，不抢夺船公司的客户关系，而是像一个“数字插座”，让不同系统之间实现即插即用，让数据在生态中自然流动。

当商流、物流、资金流、信息流“四流合一”，数据才能真正创造价值。而航运数据本身，更是一种战略资产。过去10余年，国际航运数据并购从未停息——2020年标普全球收购IHSMarkit，2021年Spire收购exactEarth，2023年Veson收购VesselsValue，数据资源正加速向少数巨头集中。中国企业必须清醒认识到，需要通过商业并购整合数据资源，否则将被排除在新一轮竞争之外。

上海国际航运研究中心近年来力推卫星AIS数据国产化，通过国产卫星AIS、飞机ADS-B、车辆轨迹数据的多维融合，构建自主可控的数据分析能力；尝试整合航运统计、贸易、港口运营、船舶动态、海事服务等多维数据，构建中国自主的航运数据服务体系。

数据的价值，终究要在贸易端和金融端变现，而非仅在航运圈内循环。上海国际航运研究中心基于港航大数据，构建了全球海运网络抽取模型，识别出全球25个国际枢纽港、102个枢纽港口，实现覆盖全球1200多个港口的ETA预测，误差可控制在2—4小时；通过对国内煤炭运输的深度挖掘，基于船舶行为识别算法标记1300多个散货码头，重构国内煤炭运输组织网络。

上海国际航运研究中心还建立了“全球海运供应链风险监测多智能体”系统。这套系统通过运力监测、通道监测、港口监测、运价监测等分工协作的智能体，实时感知全球港航运作状态，一旦检测到运费异常波动、港口突发拥堵、地缘政治风险或恶劣天气，系统将自动分析归因并主动提出建议。从“人找信息”到“信息找人”，从“事后补救”到“事前预警”，数智技术正在重塑供应链的可靠性逻辑。

中国供应链出海，已经从“低成本竞争”转向“高韧性生存”。不仅要追求运输的经济性，更要通过数字化手段确保供应链的可靠性。这需要行业内携手共建开放、中立、协同的数据生态；需要以五层方法论为纲，补齐标准与制度的短板；更需要以数据资产化为抓手，在贸易与金融的交汇处挖掘价值。唯有如此，中国物流才能真正从“跟跑”变为“领跑”，在全球供应链重构中掌握主动权。