北京
半年前，日本自动车工业会（JAMA）理事会结束后，七位正副会长坐成一排。轮到铃木汽车社长铃木俊宏发言时，他提起一桩旧事：铃木曾和别的公司一起推动零部件共通化，可几番拉扯下来，真正统一成功的，只有一个烟灰缸。 这个故事被他拿来警示同行，“现在不能再这样了”。不到三个月后，丰田社长佐藤恒治卸任社长，转任副会长兼丰田新设的“首席产业官”（CIO），被推到一个更大的位置上——不只替丰田找出路，更要为整个日本汽车业争取时间。 佐藤想要推动一套属于日本汽车业的共同标准，把有限的工程资源解放出来，聚焦软件、辅助驾驶和真正决定产品差异的核心领域。几乎所有车企都口头认同：各自为战已不足以维持日本汽车业的竞争力。然而六个月后，2026年7月14日，佐藤吐露了一个刺眼的数字：日本车企的供应体系里，光是线束，还有大约7万种规格在各自使用。 那套看似所有人都赞同的共同标准，仍停在原则上。铃木口中的烟灰缸，反而成了日本汽车业协同进展最辛辣的注脚。合作不是没有推进，只是率先坐到一起的是三家，而丰田不在其中。 一个月前，日媒披露，本田、日产、三菱正就下一代车型的中央计算单元共通化进行最终协调，最快2026年夏季达成正式协议，目标2029年装车。这个计算单元相当于软件定义汽车的“大脑”，年产合计约840万辆的三家公司，开始商量共用一辆车的核心“大脑”。可另一边，七家车企却仍然统一不了一根线束，七家共识只换来了三家行动。 佐藤恒治就任JAMA会长时，接手了一份名为“新七大挑战”的转型任务清单。第七项“提升整条供应链的竞争力”正是他最关注的突破口。他选定的第一步，是拆掉那些不创造产品差异却被七家公司重复定义的物料规格，包括统一钢材牌号、树脂和橡胶材料规格、线束及接口、部分通用零部件和验收规范等。 这本应是最容易达成共识的一层，不触碰核心利益。但七个月过去，真正落地的只有外围环节，例如丰田最早推动的SSA项目已扩展至行业层面，线束树脂连接器50项外观标准得到部分整车厂认可，8家车企与多家供应商开始统一冲压模具3D图纸基础规范，车载半导体数据平台也已启动运行。这些项目的共同点是几乎不修改整车设计，很少触碰既有供应链利益。而钢材牌号、树脂、线束这些真正需要动图纸的领域，至今没有明确时间表，更没有成熟的成本分摊方案。 当佐藤团结七家的计划始终停在准备阶段时，丰田以外的日系车企小范围合作却在加速。本田与日产就下一代车型中央域控单元完成共同开发与共通化，三菱也可能纳入其中。与七家共同化相比，这是一个尚未定型的新项目，没有既有设计、产线和车型资产需要重新改造，不触碰股权和经营主导权，也不要求各家放弃任何涉及产品差异的核心能力。本田社长三部敏宏虽支持行业协作，却也明确划出边界：底层规则和基础环境可以共建，但AI和车载软件的核心能力仍由各家自己掌握。 更关键的是，参与者更少，利益关系更清楚。这条边界正在将日本汽车业推向两条路线：丰田有Arene，并与斯巴鲁、马自达、铃木保持资本和技术联系；本田继续推进ASIMO OS，并与日产、三菱合作。部分日本媒体开始将未来技术格局概括为“丰田阵营”和“本田阵营”。里昂证券驻东京资深汽车分析师Christopher Richter判断，以丰田的体量，最终形成的JAMA规格很可能接近丰田规格，但他怀疑其他车企不会甘愿站到丰田身后。 七家公司依然保留着七套答案，也必然要承担七套成本。面对通用化程度更高、成本更低的中国电动车，日本汽车业正为各车企间互不兼容的供应体系付出沉重代价。一个烟灰缸的往事，如今成了最刺眼的现实。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
