陕西
如果将2023年出口超越日本，看作中国汽车工业的一个里程碑，那么3年后的出口月销量破百万，则更像是另一个时代的开始。
根据中国汽车工业协会数据，今年6月，中国汽车出口达到103.7万辆，同比增长75.1%，历史上首次单月突破100万辆；上半年累计出口509.6万辆，同比增长65.3%；新能源汽车与混合动力车型出口52.3万辆，占当月出口总量一半以上。
100万辆的出口月销，意味着中国已经从"世界最大的汽车生产国"，逐渐变成真正意义上的"世界汽车供应中心"。
实际上，月出口100万辆，比世界第一汽车出口国要更加重要。
若只论汽车出口第一，中国在2023年就已做到了。真正可怕的，是在出口第一的基础上还维持着极高的增速：
2023年，中国出口约490万辆；2025年达到710万辆；而按照目前节奏，今年很可能突破1000万辆，仅三年时间便翻了一倍。
对一个已是全球第一的产业来说，继续保持如此高增速，本身就是极少见的现象。而更重要的是，这100万辆的出口目的地相当广泛，并非依靠某个单一市场在支撑。
中国车的出口目的地中，俄罗斯、中东、东南亚、拉美仍在增长。欧洲虽然加征关税，可中国品牌销量依然持续扩大。
尤其是欧洲，为了在这个全球第三大车市占有一席之地，中国车企可谓各显神通：部分车企选择承担关税成本，部分则依靠混动车型绕开纯电关税，使欧洲市场份额继续提升。
过去几年，不少人认为欧美关税能够挡住中国汽车。现在来看，关税确实提高了进入门槛，但并未挡住中国汽车排山倒海般突进的整体趋势。
此前，对于中国车的出口狂飙很多海外媒体仍然喜欢用一个解释：价格便宜。但如今，越来越多报道开始承认，仅靠低价已经无法解释今天的中国汽车。
比如，《金融时报》就认为，中国汽车真正的优势来自更低成本、更先进的软件能力；《路透社》则指出，中国品牌正在从全球传统车企手中直接抢夺市场，而不是依赖市场整体扩张。
与曾经依靠省油、耐用、可靠性在全球攻城略地的日本车相比，今天的中国汽车不仅拥有日本车的优势，还叠加了智能座舱、辅助驾驶、电池、电驱以及补能体系等领先能力。
乘联会秘书长崔东树认为，中国能够自主掌握电池、电机、电控等核心供应链，加上超快充等技术快速普及，使中国品牌形成了全球竞争优势。如果说过去的中国车是便宜，低廉，那么现在的中国车就是又便宜又先进。
实际上，相比中国媒体关注出口创新高，西方媒体讨论得更多的是另一件事：如果这种增长持续下去怎么办？
比如，《每日电讯报》认为，欧盟此前针对中国电动车征收最高35%的关税，并没有阻止中国品牌扩大市场份额，因此欧洲正考虑进一步扩大关税范围，甚至研究更多本地化要求；《卫报》则把这种情况称作"中国冲击2.0"，认为中国出口不断增长，可能导致欧美进一步提高贸易壁垒。
站在同为行业竞争者的欧洲人的立场，这种担忧其实并不难理解——因为中国车的出口狂飙，是在全球汽车市场整体几乎没有增长的情况下完成的。标普全球预计，今年全球汽车需求增长仅约0.2%。这意味着，中国品牌销量每增加一辆，德国车，法国车和日本车就要少卖一辆。
对外国车企来说，日子只会一天比一天难过。或许不久的将来，我们会再度见到诸如斯特兰蒂斯、日产-雷诺等举步维艰的西方车企们抱团取暖，协力面对中国汽车的挑战。
与销量增长同步进行的，是越来越多的中国车企，将出口变成了一门本地化的生意。
例如，比亚迪匈牙利工厂即将投产，并已寻找欧洲第二座工厂，奇瑞正接手日产在英国的部分产能，零跑也利用斯特兰蒂斯的产线生产部分车型。车企这么做的原因很简单：关税可以限制进口，却很难限制本地生产。
对中国车企来说，海外建厂已经不只是降低运输成本，而是在新的国际贸易环境下继续保持竞争力的重要方式。未来，在中国汽车出口统计中，"中国制造"的比例可能下降，但"中国品牌"的比例却会越来越高。
站在组团出海的中国车企的角度，100万辆只是一个数字。这个数字的背后，意味着全球汽车产业的竞争逻辑已经发生改变。
主编点评
未来，中国汽车最大的挑战，也许不再是如何把车卖到世界，而是在越来越复杂的贸易壁垒、本地化生产和全球竞争中，真正成长为一家家世界级汽车企业。
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