全球最大eVTOL机身下线，低空物流迈入“大载重”时代

21世纪经济报道记者 孙燕

近日，牧羽天航空旗下飞行重卡AT8000整机机身下线。这款飞行器最大起飞重量达8000公斤，是目前全球已知最大的eVTOL。

2026年以来，eVTOL载重纪录密集突破：2月，峰飞航空5吨级eVTOL完成转换飞行；7月，牧羽天航空8吨级eVTOL机身下线。

牧羽天航空董事长王勇告诉21世纪经济报道记者，飞行器研发、制造工程的难度和起飞重量呈指数级关系，研制大型飞行器对理论和工程经验都有比较高的要求，所以能研制小飞机不一定能研制大飞机。

随着eVTOL载重能力的跨越式提升，低空货运正加速走向商业化。

当前，全球主流eVTOL产品的起飞重量多集中在1.5至3吨区间。当eVTOL机型迈向大载重领域时，电池与燃油在能量密度上的巨大鸿沟愈发凸显，使得油电混动成为跨越这一物理瓶颈的必然选择。

多家企业竞相布局混动eVTOL：峰飞航空推出了货运型混动V5000CGH，追梦空天发布了混动DF3000“游龙”，牧羽天航空则先后推出了油电混动的AT1300与增程式的AT8000。

牧羽天航空副总经理窦新秋告诉21世纪经济报道记者，AT1300采用的是油电混动模式：在垂直起降阶段，飞机依靠电力驱动；而在水平巡航时，则由发动机直接产生推力。当速度达到一定阈值后，固定翼产生升力带动飞机飞行。这种设计使得电力仅用于短暂的起降阶段，巡航完全依赖燃油，从而有效提升了飞机的航程，使其飞得更远。

AT8000则采用了增程式设计，整架飞机的垂直起降和向前飞行均依靠电力驱动，而燃油的作用是“油转电”进行辅助供能。采用这种全电为主模式的核心原因，是为了满足特定场景下长时间悬停的需求——全电驱动能够让旋翼工作时间更久，满足长时悬停的要求；但若采用纯电，电池能量密度低会导致航程受限。因此引入燃油发电，既满足了长时间悬停，又兼顾了大载重和长航程的需要。

窦新秋指出，两款机型的设计差异本质上取决于应用场景。AT1300聚焦于长距离巡航，因此用油直推以最大化航程；而AT8000需要应对长时间悬停、大载重与长航程的复合需求，因此选择以电驱动为主、燃油发电为辅的增程模式，利用了燃油能量密度远大于电池的物理优势。

另据国信证券研报，增程式混动eVTOL单次充电可支撑超过五次起降，无需在每次降落后充电，也不要求每个起降点都具备充电能力，可以减少电池在飞机全生命周期中的更换次数，亦可大幅提升机队运行效率和机动性。

牧羽天航空此次下线的AT8000，主要瞄准物流场景。

王勇告诉记者，AT8000解决了物流行业最关心的两个痛点：成本和时效——这款飞机的吨公里成本略高于厢式货车，但时效上比公路运输快4倍。

窦新秋进一步介绍道，相比于运载量仅400公斤的AT1300，AT8000单次运载量可达2至3.5吨，能使货运成本直线下降。其纯电版的吨公里成本仅需1元多，逼近陆运约0.8元的成本水平。

“其核心在于实现‘点对点’的一段式低空货运。”窦新秋指出，传统的固定翼飞机必须依赖通用机场，且两端仍需货车接驳，效率低下。而AT8000具备垂直起降能力，只需工厂停车场或物流集散地的空地即可起降，真正做到了从货点直达货点。这种方式解决了传统快递网络中转绕路的痛点，大幅提升了运输效率。

因此，AT8000主要瞄准的是货运中“极、难、险、贵”的复杂场景，涵盖生鲜冷链、海鲜运输、陆岛运输、复杂地形以及应急救援等领域。这类场景中货物对时效和运输条件要求极高，其货运量约占整体陆路运输的30%。“只要AT8000能覆盖整体陆路运输市场10%的份额，就能释放出巨大的市场价值。”

国信证券研报指出，低空物流处于早期发展阶段，货运量虽少但增速快，拥有巨大的商业开发潜力。根据共研产业研究院数据，2024年中国低空物流市场规模约330.5亿元，预计到2029年增长至1920.3亿元，其间年复合增长率达42.2%。《2024中国低空物流发展报告》数据显示，到2035年低空物流市场规模有望达到4500-6050亿元。

“我们认为，无人货运是低空经济最容易落地的应用场景。”窦新秋表示，基于这一判断，AT8000针对货运需求进行了正向设计，而非像部分企业那样将载人飞机拆掉座椅改装为货机。AT8000的机身设计直接适配集装箱装载，最大化了货运的实用性与经济性。